AP-BOI olarak kayıtlı bir Boeing 737-400 olan K2 Airways Flight 1732'nin mürettebatı, 7 Temmuz günü saat 21:18'de (0418 UTC) bir navigasyon sistemi arızası rapor edene kadar HER ŞEY normal görünüyordu. Sharjah'dan Karaçi'ye bir feribot uçuşu gerçekleştirirken, mürettebat hava trafik kontrolünden yön rehberliği talep etti. Uçağın kalkıştan önce Sharjah'da bakıma tabi tutulması, talihsiz uçuştan önce bakım çalışmalarının yapıldığını gösteriyordu. İlk tehlike çağrısından üç dakika sonra, uçak denize doğru hızlı bir dalmaya başladı ve Flightradar24 tarafından kaydedildiği üzere dakikada 22.400 fitlik bir alçalma hızına ulaştı; ticari uçaklar bir taş gibi alçalmak yerine süzülmek üzere tasarlandığından, çift motor arıza senaryolarını bile çok aşan bir hız. Kaza, gemideki beş mürettebat üyesinin tamamının ölümüyle sonuçlandı. Herhangi bir soruşturmanın bulguları beklenirken, kazanın olası nedenleri arasında IRU arızası, mekansal yönelim bozukluğu ve CRM arızası araştırılıyor. Kaptan Muhammad Rizwan Idrees kariyerinin çoğunu döner kanatlı (helikopter) pilotu olarak geçirirken, Birinci Subay Faisal Jatoi havayolu kariyerinin ilk aşamasındaydı. Bu kadar hızlı ve yıkıcı bir kontrol kaybı için dört spekülatif neden en olası görünmektedir: IRU başarısızlığı, mekansal oryantasyon bozukluğuyla birleşti Bu önde gelen hipotez olmaya devam ediyor. Mürettebat, navigasyon sistemi arızalarını bildirdi ve Karaçi Bölge Kontrolünden yön rehberliği talep etti. Ataletsel Referans Birimi (IRU) arızası, uçağın tutumunu (yunuslama, yuvarlanma ve sapma), konumunu ve hızını sağlamak için jiroskoplar ve ivmeölçerler kullanan temel bir aviyonik sistem olan Ataletsel Referans Biriminin kritik bir arızasını içerir. Başarısız olduğunda, ana uçuş göstergelerine, otopilota ve navigasyon sistemlerine bozuk veri gönderebilir veya hiç veri gönderemez. Bildirilen düzensiz irtifa gezileri (5.000 fitlik iniş ve ardından 6.000 fitlik tırmanış), hava hızı kaybı ve bunu takip eden stol ve mezarlık spiraline veya dönüşe giriş, güçlü bir şekilde IRU başarısızlığının mekansal yönelim bozukluğu ve Mürettebat Kaynak Yönetiminde feci bir arıza ile birleştiğini gösteriyor. Bu tipik İsviçre peyniri arızaları, deniz üzerinde geceleri bulutlu koşullarda özellikle tehlikelidir; 41.000 feet'e kadar aralıklı gök gürültülü sağanak yağışlar rapor edilmektedir. Ek olarak, 20'den fazla uçak, güzergah boyunca ve kaza mahallinin yakınında GPS sahteciliği yapıldığını bildirdi. Uçuş rotası, İran ile ABD arasındaki çatışmaların aynı gün yeniden başladığı aktif bir çatışma bölgesinin yakınından geçiyordu. Bu tür alanlardaki askeri faaliyetler sivil havacılığa önemli riskler teşkil ediyor; çünkü devletler her zaman zamanında NOTAM yayınlamamakta veya hava savunmaları etkinleştirildiğinde sivil trafiği yönlendirmemektedir. Yakın tarihli bir örnek, Rusya hava savunmasının Ukrayna insansız hava araçlarına karşı aktif olduğu ancak sivil trafiğin gerektiği gibi bilgilendirilmediği veya başka yöne yönlendirilmediği sırada Grozni üzerinde vurulan Azerbaycan Havayolları'nın J2 8243 sefer sayılı uçuşudur. Uçuş sırasında yapısal bozulma Uçağın havada parçalanması durumunda seyir irtifasından ani bir düşüş meydana gelebilir. Bununla birlikte, başlangıçtaki 5.000 fitlik düzensiz iniş, ardından 6.000 fitlik tırmanış ve ardından sağa dönüş, uçağın bu aşamada hala sağlam olduğunu gösteriyor. Kurtarma girişimleri sırasında uygulanan aşırı g kuvvetleri, havada yapısal bir arızaya neden olmuş olabilir. Teorik olarak mümkün olsa da bu senaryo, birden fazla basamaklı sistem arızası meydana gelmediği sürece rapor edilen navigasyon arızasıyla tam olarak uyumlu değildir; bu da yine Senaryo 1'e işaret etmektedir. Kaçak trim veya uçuş kontrolü sıkışması 5.000 feet'lik bir iniş, 6.000 feet'lik bir tırmanış ve son ölüm sarmalının sırası, kontrolden çıkmış trim veya kontrol yüzeyi sıkışmasını gösterebilir. Kontrolsüz trim, asansör trim motoru arızalandığında kontrolsüz burun yukarı veya burun aşağı hareketlere neden olduğunda meydana gelir. Ancak yüksek irtifada mürettebatın genellikle sorunu tespit etmek ve trim sisteminin bağlantısını kesmek için yeterli zamanı vardır. Bu acil durumu bizzat yaşamış olan yazar, bu vakada kontrolün tamamen kaybedilmesine neden olma ihtimalinin düşük olduğunu düşünmektedir. Ağırlık ve denge Emniyete alınmamış kargo nedeniyle uçuş sırasında uçağın ağırlık merkezinde meydana gelen büyük bir kayma, ani durmalara veya telafisi mümkün olmayan durumlara yol açabilir. Uçağın yolcu veya kargo olmadan bir feribot uçuşu gerçekleştirmesi nedeniyle bu senaryo büyük ölçüde göz ardı edilebilir. Şu anda, uzaysal oryantasyon bozukluğu ve yıkıcı Mürettebat Kaynak Yönetimi başarısızlığıyla birleşen IRU başarısızlığı en olası neden gibi görünüyor. Bu teori, 2007 yılında Endonezya'da tekrarlanan IRU arıza geçmişine sahip bir Boeing 737-400'ün de dahil olduğu Adam Air 574 sefer sayılı uçuşunun kazasıyla karşılaştırıldığında daha da ağırlık kazanıyor. 1 Ocak 2007'de, Jakarta'dan Surabaya üzerinden Manado'ya yurt içi sefer yapan bir Boeing 737-400 olan Adam Air Flight 574, Sulawesi, Polewali yakınında Makassar Boğazı'na düştü. Boeing 737-400'ün karıştığı en ölümcül kaza ve IRU arızasına atfedilen bilinen en ölümcül kazada, gemideki 102 kişinin tümü hayatını kaybetti. Endonezya soruşturması, pilotların IRU'daki sorunları gidermekle meşgul olduğunu belirledi. Otomatik pilotun bağlantısı hatalı IRU girişleri nedeniyle kesildi; manuel kontrolü harekete geçirmek için tasarlanmış yerleşik bir güvenlik özelliği. Mürettebat gelişen anormalliği fark ettiğinde, uçak 100 derecelik dik bir sağa yatış yapmıştı. Uçağı 3,5 grama kadar yüklere maruz bırakan kurtarma girişimleri, yapısal arızaya ve uçuş sırasında parçalanmaya neden oldu. Adam Air Flight 574 hakkındaki nihai soruşturma raporu, K2 Airways Flight 1732 soruşturmacıları için değerli ipuçları ve dersler sunabilir. Yazar eski bir pilot, havacılık uzmanıdır. 12 Temmuz 2026'da Şafak'ta yayınlandı