TODO parecía normal hasta que la tripulación del vuelo 1732 de K2 Airways, un Boeing 737-400 registrado como AP-BOI, informó una falla en los sistemas de navegación a las 9:18 p. m. (0418 UTC) del 7 de julio. Mientras operaba un vuelo de ferry de Sharjah a Karachi, la tripulación solicitó orientación al control de tráfico aéreo. El avión había sido sometido a mantenimiento en Sharjah antes de su salida, lo que indica que se habían llevado a cabo trabajos de mantenimiento antes del desafortunado vuelo. Tres minutos después de la llamada de socorro inicial, el avión comenzó una rápida caída hacia el mar, alcanzando una velocidad de descenso de 22,400 pies por minuto, según lo registrado por Flightradar24, una velocidad que excede con creces incluso los escenarios de falla de dos motores, ya que los aviones comerciales están diseñados para planear en lugar de descender como una piedra. El accidente provocó la muerte de los cinco tripulantes a bordo. Mientras se esperan los resultados de cualquier investigación, se exploran entre las posibles causas del accidente la falla de la IRU, la desorientación espacial y la avería del CRM. El capitán Muhammad Rizwan Idrees había pasado la mayor parte de su carrera como piloto de helicóptero, mientras que el primer oficial Faisal Jatoi se encontraba en la etapa inicial de su carrera en una aerolínea. Cuatro causas especulativas parecen más plausibles para una pérdida de control tan rápida y catastrófica: Fallo de la IRU junto con desorientación espacial Ésta sigue siendo la hipótesis principal. La tripulación informó sobre fallas en el sistema de navegación y solicitó orientación direccional al Control de Área de Karachi. Una falla de la Unidad de Referencia Inercial (IRU) implica un mal funcionamiento crítico de la Unidad de Referencia Inercial, un sistema de aviónica central que utiliza giroscopios y acelerómetros para proporcionar la actitud (cabeceo, balanceo y guiñada), posición y velocidad de la aeronave. Cuando falla, puede enviar datos corruptos, o ningún dato, a las pantallas de vuelo principales, al piloto automático y a los sistemas de navegación. Las excursiones erráticas de altitud informadas (un descenso de 5.000 pies seguido de un ascenso de 6.000 pies), la pérdida de velocidad del aire y la posterior pérdida y entrada en una espiral o giro de cementerio sugieren fuertemente una falla de la IRU combinada con desorientación espacial y una falla catastrófica en la gestión de recursos de la tripulación. Estas fallas típicas del queso suizo son particularmente peligrosas sobre el mar por la noche en condiciones nubladas, con tormentas eléctricas dispersas reportadas hasta 41,000 pies. Además, más de 20 aviones informaron de falsificaciones de GPS a lo largo de la ruta y cerca del lugar del accidente. La ruta de vuelo pasó cerca de una zona de conflicto activo donde se reanudaron los enfrentamientos entre Irán y Estados Unidos el mismo día. La actividad militar en esas zonas plantea riesgos importantes para la aviación civil, ya que los Estados no siempre emiten NOTAM oportunos ni desvían el tráfico civil cuando se activan las defensas aéreas. Un ejemplo reciente es el vuelo J2 8243 de Azerbaiyán Airlines, que fue impactado sobre Grozny cuando las defensas aéreas rusas estaban activas contra los drones ucranianos pero el tráfico civil no fue notificado ni desviado adecuadamente. Ruptura estructural en vuelo Podría producirse una caída repentina desde la altitud de crucero si el avión se rompiera en el aire. Sin embargo, el errático descenso inicial de 5.000 pies, seguido de un ascenso de 6.000 pies y un posterior giro a la derecha, sugiere que el avión todavía estaba intacto en esa etapa. Las fuerzas G excesivas aplicadas durante los intentos de recuperación pueden haber causado una falla estructural en el aire. Si bien es teóricamente posible, este escenario no se alinea completamente con la falla de navegación reportada a menos que ocurrieran múltiples fallas en cascada del sistema, lo que nuevamente apunta hacia el Escenario 1. Ajuste descontrolado o interferencia del control de vuelo La secuencia de un descenso de 5.000 pies, un ascenso de 6.000 pies y la espiral de la muerte final podría indicar un ajuste descontrolado o un atasco en la superficie de control. El trimado fuera de control ocurre cuando el motor de trimado del elevador no funciona correctamente, lo que provoca movimientos incontrolados de morro hacia arriba o hacia abajo. Sin embargo, a gran altitud, las tripulaciones generalmente tienen tiempo suficiente para identificar el problema y desconectar el sistema de compensación. Habiendo experimentado personalmente esta emergencia, el autor considera poco probable que haya causado la pérdida total de control en este caso. Peso y equilibrio Un cambio importante en vuelo en el centro de gravedad de la aeronave debido a una carga no asegurada puede provocar pérdidas repentinas o actitudes irrecuperables. Esta situación se puede descartar en gran medida, ya que el avión realizaba un vuelo en ferry sin pasajeros ni carga. En la actualidad, la falla de la IRU combinada con la desorientación espacial y una falla catastrófica en la gestión de recursos de la tripulación parece ser la causa más probable. Esta teoría gana más peso si se compara con el accidente del vuelo 574 de Adam Air en Indonesia en 2007, en el que también involucró un Boeing 737-400 con un historial de repetidos fallos de funcionamiento de IRU. El 1 de enero de 2007, el vuelo 574 de Adam Air, un Boeing 737-400 que operaba un servicio doméstico desde Yakarta a Manado vía Surabaya, se estrelló en el estrecho de Makassar cerca de Polewali, Sulawesi. Las 102 personas a bordo murieron en lo que sigue siendo el accidente más mortífero que involucra a un Boeing 737-400 y el accidente más mortífero conocido atribuido al mal funcionamiento de IRU. La investigación de Indonesia determinó que los pilotos se preocuparon por solucionar los problemas de la IRU. El piloto automático se desconectó debido a entradas IRU erráticas, una característica de seguridad incorporada diseñada para solicitar control manual. Cuando la tripulación reconoció la anomalía en desarrollo, el avión había entrado en una empinada margen derecha de 100 grados. Sus intentos de recuperación, que sometieron al avión a cargas de hasta 3,5 g, provocaron un fallo estructural y una rotura en vuelo. El informe final de la investigación sobre el vuelo 574 de Adam Air puede ofrecer pistas y lecciones valiosas para los investigadores del vuelo 1732 de K2 Airways. El escritor es un ex piloto, experto en aviación. Publicado en Amanecer, 12 de julio de 2026