ВСЕ казалось нормальным, пока экипаж рейса 1732 K2 Airways, Боинга 737-400, зарегистрированного как AP-BOI, не сообщил о сбое навигационной системы в 21:18 (04:18 UTC) 7 июля. Во время переправы из Шарджи в Карачи экипаж запросил у диспетчерской службы указания по курсу. Перед вылетом самолет прошел техническое обслуживание в Шардже, что указывает на то, что работы по техническому обслуживанию проводились еще до злополучного полета. Через три минуты после первоначального сигнала бедствия самолет начал быстрое падение к морю, достигнув скорости снижения 22 400 футов в минуту, как зафиксировал Flightradar24, — скорость, намного превышающая даже сценарии отказа двух двигателей, поскольку коммерческие самолеты предназначены для планирования, а не снижения, как камень. В результате крушения погибли все пять членов экипажа, находившиеся на борту. Поскольку результаты любого расследования ожидаются, среди вероятных причин аварии рассматриваются отказ IRU, пространственная дезориентация, сбой CRM. Капитан Мухаммад Ризван Идрис большую часть своей карьеры проработал пилотом вертолета, а первый офицер Фейсал Джатой находился на ранней стадии своей карьеры в авиакомпании. Четыре спекулятивные причины кажутся наиболее правдоподобными для такой быстрой и катастрофической потери контроля: Неудача IRU в сочетании с пространственной дезориентацией Эта гипотеза остается ведущей. Экипаж сообщил о неисправностях навигационной системы и запросил указания у диспетчера района Карачи. Отказ инерциального эталонного блока (IRU) связан с критической неисправностью инерциального эталонного блока — базовой системы авионики, которая использует гироскопы и акселерометры для определения ориентации самолета (тангаж, крен и рыскание), положения и скорости. В случае сбоя он может передавать поврежденные данные или вообще не передавать данные на основные полетные дисплеи, автопилот и навигационные системы. Сообщения о неустойчивых отклонениях высоты — снижение на 5000 футов с последующим набором высоты на 6000 футов — потеря воздушной скорости, а также последующее сваливание и вхождение в кладбищенскую спираль или штопор убедительно свидетельствуют о сбое IRU в сочетании с пространственной дезориентацией и катастрофическим сбоем в управлении ресурсами экипажа. Эти типичные провалы швейцарского сыра особенно опасны над морем ночью в пасмурную погоду, когда сообщается о рассеянных грозах на высоте до 41 000 футов. Кроме того, более 20 самолетов сообщили об подмене GPS на маршруте и вблизи места крушения. Траектория полета проходила вблизи зоны активного конфликта, где в тот же день возобновились столкновения между Ираном и США. Военная деятельность в таких районах представляет значительные риски для гражданской авиации, поскольку государства не всегда своевременно выпускают НОТАМ или отвлекают гражданское движение при активации противовоздушной обороны. Недавним примером является рейс J2 8243 «Азербайджанских авиалиний», который был сбит над Грозным, когда российская ПВО действовала против украинских беспилотников, но гражданское движение не было ни уведомлено должным образом, ни перенаправлено. Структурный распад в полете Если самолет развалится в воздухе, может произойти внезапное падение с крейсерской высоты. Однако первоначальный беспорядочный спуск на высоту 5000 футов, за которым последовал набор высоты на 6000 футов и последующий поворот направо, позволяет предположить, что на этом этапе самолет все еще был неповрежденным. Чрезмерные перегрузки, приложенные во время попыток восстановления, могли вызвать разрушение конструкции в воздухе. Хотя этот сценарий теоретически возможен, он не полностью соответствует сообщенному сбою навигации, если не произошло множественных сбоев каскадной системы, что снова указывает на сценарий 1. Угон с триммером или заклинивание системы управления полетом Последовательность снижения на 5000 футов, подъема на 6000 футов и финальной смертельной спирали может указывать на неуправляемый дифферент или заклинивание поверхности управления. Угонный триммер происходит, когда мотор триммера руля высоты выходит из строя, что приводит к неконтролируемому подъему или опусканию носа. Однако на большой высоте у экипажей обычно есть достаточно времени, чтобы выявить проблему и отключить систему триммирования. Лично пережив эту чрезвычайную ситуацию, автор считает маловероятным, что она привела к полной потере управления в данном случае. Вес и баланс Значительное смещение центра тяжести самолета в полете из-за незакрепленного груза может привести к внезапному сваливанию или необратимому положению. Этот сценарий в значительной степени можно исключить, поскольку самолет выполнял перегонный рейс без пассажиров и груза. В настоящее время наиболее вероятной причиной является отказ IRU в сочетании с пространственной дезориентацией и катастрофическим отказом управления ресурсами экипажа. Эта теория приобретает еще больший вес по сравнению с крушением рейса 574 компании Adam Air в Индонезии в 2007 году, в котором также участвовал Боинг 737-400, имеющий историю неоднократных неисправностей IRU. 1 января 2007 года рейс 574 компании Adam Air, Боинг 737-400, выполнявший внутренние рейсы из Джакарты в Манадо через Сурабаю, врезался в Макассарский пролив недалеко от Полевали, Сулавеси. Все 102 человека, находившиеся на борту, погибли в результате самой смертоносной аварии с участием Боинга 737-400 и самой смертоносной известной катастрофы, приписываемой неисправности IRU. Индонезийское расследование установило, что пилоты были заняты устранением неисправностей IRU. Автопилот отключился из-за нестабильных входных сигналов IRU — встроенной функции безопасности, предназначенной для ручного управления. К тому времени, когда экипаж обнаружил развивающуюся аномалию, самолет вошел в крутой правый крен под углом 100 градусов. Их попытки восстановления, в ходе которых самолет подвергался нагрузке до 3,5 g, привели к разрушению конструкции и разрушению в полете. Окончательный отчет о расследовании рейса 574 компании Adam Airways может дать ценные сведения и уроки для следователей рейса 1732 компании K2 Airways. Писатель – бывший летчик, авиационный эксперт. Опубликовано в журнале Dawn 12 июля 2026 г.