TOUT semblait normal jusqu'à ce que l'équipage du vol 1732 de K2 Airways, un Boeing 737-400 immatriculé AP-BOI, signale une panne du système de navigation à 21 h 18 (04 h 18 UTC) le 7 juillet. Alors qu'il effectuait un vol de ferry de Sharjah à Karachi, l'équipage a demandé un guidage de cap au contrôle de la circulation aérienne. L'avion avait subi une maintenance à Sharjah avant le départ, ce qui indique que des travaux de maintenance avaient été effectués avant le vol malheureux. Trois minutes après le premier appel de détresse, l'avion a commencé une plongée rapide vers la mer, atteignant une vitesse de descente de 22 400 pieds par minute, telle qu'enregistrée par Flightradar24 – une vitesse dépassant de loin même les scénarios de panne de bimoteurs, car les avions commerciaux sont conçus pour planer plutôt que de descendre comme une pierre. L'accident a entraîné la mort des cinq membres d'équipage à bord. Alors que les résultats de toute enquête sont attendus, la défaillance de l'IRU, la désorientation spatiale et la panne du CRM sont explorées parmi les causes probables de l'accident. Le capitaine Muhammad Rizwan Idrees avait passé la majeure partie de sa carrière comme pilote d'hélicoptère, tandis que le premier officier Faisal Jatoi en était au début de sa carrière dans le transport aérien. Quatre causes spéculatives semblent les plus plausibles pour expliquer une perte de contrôle aussi rapide et catastrophique : Échec de l'IRU associé à une désorientation spatiale Cela reste l’hypothèse principale. L'équipage a signalé des dysfonctionnements du système de navigation et a demandé un guidage directionnel au contrôle régional de Karachi. Une panne de l’unité de référence inertielle (IRU) implique un dysfonctionnement critique de l’unité de référence inertielle – un système avionique de base qui utilise des gyroscopes et des accéléromètres pour fournir l’attitude (tangage, roulis et lacet), la position et la vitesse de l’avion. En cas de panne, il peut transmettre des données corrompues, voire aucune donnée, aux principaux écrans de vol, au pilote automatique et aux systèmes de navigation. Les excursions d'altitude irrégulières signalées - une descente de 5 000 pieds suivie d'une montée de 6 000 pieds - une perte de vitesse anémométrique, et le décrochage ultérieur et l'entrée dans une spirale ou une vrille de cimetière suggèrent fortement une défaillance de l'IRU combinée à une désorientation spatiale et une panne catastrophique de la gestion des ressources de l'équipage. Ces échecs typiques du fromage suisse sont particulièrement dangereux au-dessus de la mer la nuit par temps nuageux, avec des orages épars signalés jusqu'à 41 000 pieds. De plus, plus de 20 avions ont signalé une usurpation du GPS le long de la route et à proximité du lieu de l'accident. La trajectoire de vol passait à proximité d'une zone de conflit actif où les affrontements entre l'Iran et les États-Unis avaient repris le même jour. L’activité militaire dans ces zones présente des risques importants pour l’aviation civile, car les États n’émettent pas toujours des NOTAM en temps opportun ni ne détournent le trafic civil lorsque les défenses aériennes sont activées. Un exemple récent est celui du vol J2 8243 d’Azerbaijan Airlines, qui a été frappé au-dessus de Grozny alors que les défenses aériennes russes étaient actives contre les drones ukrainiens, mais que le trafic civil n’était ni correctement averti ni détourné. Rupture structurelle en vol Une chute soudaine de l'altitude de croisière pourrait se produire si l'avion se brisait en plein vol. Cependant, la descente irrégulière initiale de 5 000 pieds, suivie d'une montée de 6 000 pieds et d'un virage à droite subséquent, suggèrent que l'avion était encore intact à ce stade. Des forces g excessives appliquées lors des tentatives de récupération peuvent alors avoir provoqué une défaillance structurelle en vol. Bien que théoriquement possible, ce scénario ne correspond pas entièrement à l’échec de navigation signalé, à moins que plusieurs pannes de système en cascade ne se produisent – ce qui pointe encore une fois vers le scénario 1. Trim d'emballement ou brouillage des commandes de vol La séquence d'une descente de 5 000 pieds, d'une montée de 6 000 pieds et de la spirale mortelle finale pourrait indiquer une assiette incontrôlée ou un brouillage des gouvernes. Un emballement du trim se produit lorsque le moteur du trim de profondeur fonctionne mal, provoquant des mouvements incontrôlés à cabrer ou à piquer. Cependant, à haute altitude, les équipages disposent généralement de suffisamment de temps pour identifier le problème et déconnecter le système de compensation. Ayant personnellement vécu cette situation d’urgence, l’auteur considère qu’il est peu probable qu’elle ait provoqué une perte totale de contrôle dans cette affaire. Poids et équilibre Un déplacement majeur en vol du centre de gravité de l’avion dû à une cargaison non sécurisée peut entraîner des décrochages soudains ou des assiettes irrécupérables. Ce scénario peut être largement exclu, car l'avion effectuait un vol de ferry sans passagers ni fret. À l’heure actuelle, la défaillance de l’IRU, combinée à une désorientation spatiale et à une défaillance catastrophique de la gestion des ressources de l’équipage, semble être la cause la plus probable. Cette théorie prend encore plus de poids si on la compare au crash du vol 574 d'Adam Air en Indonésie en 2007, qui impliquait également un Boeing 737-400 avec un historique de dysfonctionnements répétés de l'IRU. Le 1er janvier 2007, le vol Adam Air 574, un Boeing 737-400 assurant un service intérieur de Jakarta à Manado via Surabaya, s'est écrasé dans le détroit de Makassar près de Polewali, Sulawesi. Les 102 personnes à bord ont péri dans ce qui reste l'accident le plus meurtrier impliquant un Boeing 737-400 et l'accident le plus meurtrier connu attribué à un dysfonctionnement de l'IRU. L'enquête indonésienne a déterminé que les pilotes étaient devenus préoccupés par le dépannage de l'IRU. Le pilote automatique s'est déconnecté en raison d'entrées IRU erratiques – une fonction de sécurité intégrée conçue pour inciter un contrôle manuel. Au moment où l'équipage a reconnu l'évolution de l'anomalie, l'avion était entré dans une inclinaison raide de 100 degrés à droite. Leurs tentatives de récupération, qui ont soumis l'avion à des charges allant jusqu'à 3,5 g, ont entraîné une défaillance structurelle et une rupture en vol. Le rapport d'enquête final sur le vol 574 d'Adam Air pourrait offrir des pistes et des leçons précieuses aux enquêteurs du vol 1732 de K2 Airways. L'écrivain est un ancien pilote, expert en aviation Publié dans Dawn, le 12 juillet 2026