بدا كل شيء طبيعيًا حتى أبلغ طاقم رحلة الخطوط الجوية K2 رقم 1732، وهي طائرة بوينغ 737-400 مسجلة باسم AP-BOI، عن عطل في أنظمة الملاحة في الساعة 9:18 مساءً (0418 بالتوقيت العالمي) يوم 7 يوليو. أثناء تشغيل رحلة العبارة من الشارقة إلى كراتشي، طلب الطاقم التوجيه من مراقبة الحركة الجوية. وكانت الطائرة قد خضعت لصيانة في الشارقة قبل إقلاعها، مما يشير إلى أن أعمال الصيانة تمت قبل الرحلة المنكوبة. بعد ثلاث دقائق من نداء الاستغاثة الأولي، بدأت الطائرة في الهبوط السريع نحو البحر، لتصل إلى معدل هبوط قدره 22400 قدم في الدقيقة، كما سجل موقع Flightradar24 – وهو معدل يتجاوز بكثير حتى سيناريوهات فشل المحرك المزدوج، حيث تم تصميم الطائرات التجارية للانزلاق بدلاً من الهبوط مثل الحجر. وأدى الحادث إلى مقتل جميع أفراد الطاقم الخمسة الذين كانوا على متنها. مع انتظار نتائج أي تحقيق، يتم استكشاف فشل IRU، والارتباك المكاني، وانهيار إدارة علاقات العملاء (CRM) من بين الأسباب المحتملة للتعطل أمضى الكابتن محمد رضوان إدريس معظم حياته المهنية كطيار ذو أجنحة دوارة (مروحية)، بينما كان الضابط الأول فيصل جاتوي في المرحلة الأولى من حياته المهنية في مجال الطيران. تبدو أربعة أسباب تخمينية هي الأكثر منطقية لمثل هذا الفقد السريع والكارثي للسيطرة: فشل IRU إلى جانب الارتباك المكاني وتظل هذه هي الفرضية الرائدة. أبلغ الطاقم عن أعطال في نظام الملاحة وطلب التوجيه من مراقبة منطقة كراتشي. يتضمن فشل الوحدة المرجعية بالقصور الذاتي (IRU) خللًا خطيرًا في الوحدة المرجعية بالقصور الذاتي - وهو نظام أساسي لإلكترونيات الطيران يستخدم الجيروسكوبات ومقاييس التسارع لتحديد اتجاه الطائرة (الميل والالتفاف والانعراج) والموضع والسرعة. عندما تفشل، يمكنها تغذية بيانات فاسدة، أو عدم وجود بيانات على الإطلاق، إلى شاشات الطيران الأساسية، وأنظمة الطيار الآلي والملاحة. إن رحلات الارتفاع غير المنتظمة التي تم الإبلاغ عنها - هبوط 5000 قدم يتبعه تسلق 6000 قدم - فقدان السرعة الجوية، وما تلا ذلك من توقف ودخول في دوامة أو دوران المقبرة يشير بقوة إلى فشل IRU مقترنًا بالارتباك المكاني والانهيار الكارثي في ​​إدارة موارد الطاقم. تعتبر حالات فشل الجبن السويسري النموذجية خطيرة بشكل خاص فوق البحر ليلاً في ظروف غائمة، مع حدوث عواصف رعدية متفرقة يصل ارتفاعها إلى 41000 قدم. بالإضافة إلى ذلك، أبلغت أكثر من 20 طائرة عن تزوير نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) على طول الطريق وبالقرب من موقع التحطم. ومر مسار الرحلة بالقرب من منطقة صراع نشطة حيث استؤنفت الاشتباكات بين إيران والولايات المتحدة في نفس اليوم. يشكل النشاط العسكري في مثل هذه المناطق مخاطر كبيرة على الطيران المدني، حيث لا تقوم الدول دائمًا بإصدار إخطارات NOTAM في الوقت المناسب أو تحويل حركة المرور المدنية عند تفعيل الدفاعات الجوية. ومن الأمثلة الحديثة على ذلك رحلة الخطوط الجوية الأذربيجانية J2 8243، التي قصفت فوق غروزني عندما كانت الدفاعات الجوية الروسية نشطة ضد الطائرات بدون طيار الأوكرانية، ولكن لم يتم إخطار حركة المرور المدنية بشكل صحيح أو تحويلها. الانهيار الهيكلي أثناء الرحلة يمكن أن يحدث هبوط مفاجئ من ارتفاع التحليق إذا تحطمت الطائرة في الجو. ومع ذلك، فإن الهبوط الأولي غير المنتظم على ارتفاع 5000 قدم، والذي أعقبه صعود 6000 قدم ثم انعطف يمينًا بعد ذلك، يشير إلى أن الطائرة كانت لا تزال سليمة في تلك المرحلة. ربما تسببت قوى الجاذبية المفرطة المطبقة أثناء محاولات الاسترداد في حدوث عطل هيكلي في الجو. على الرغم من أن هذا السيناريو ممكن من الناحية النظرية، إلا أنه لا يتماشى تمامًا مع فشل التنقل المُبلغ عنه ما لم تحدث حالات فشل متتالية في النظام - مما يشير مرة أخرى إلى السيناريو 1. تقليم هارب أو تشويش التحكم في الطيران يمكن أن يشير تسلسل الهبوط على ارتفاع 5000 قدم، والتسلق على ارتفاع 6000 قدم، ودوامة الموت النهائية إلى التشذيب الجامح أو السيطرة على التشويش على السطح. يحدث القطع الجامح عندما يتعطل محرك تقليم المصعد، مما يتسبب في حركات غير منضبطة من الأنف إلى الأعلى أو من الأنف إلى الأسفل. ومع ذلك، على ارتفاعات عالية، يكون لدى الطاقم عمومًا الوقت الكافي لتحديد المشكلة وفصل نظام القطع. وبما أن صاحب البلاغ قد تعرض شخصياً لهذه الحالة الطارئة، فإنه يرى أنه من غير المرجح أن تكون قد تسببت في فقدان السيطرة بالكامل في هذه الحالة. الوزن والتوازن يمكن أن يؤدي التحول الكبير في مركز ثقل الطائرة أثناء الرحلة بسبب البضائع غير المؤمنة إلى توقف مفاجئ أو مواقف غير قابلة للاسترداد. يمكن استبعاد هذا السيناريو إلى حد كبير، حيث كانت الطائرة تقوم برحلة عبّارة بدون ركاب أو بضائع. في الوقت الحاضر، يبدو أن فشل IRU المقترن بالارتباك المكاني والفشل الكارثي في ​​إدارة موارد الطاقم هو السبب الأكثر احتمالاً. تكتسب هذه النظرية وزنًا أكبر عند مقارنتها بتحطم رحلة طيران آدم رقم 574 في إندونيسيا عام 2007، والتي شملت أيضًا طائرة بوينج 737-400 لها تاريخ من الأعطال المتكررة في IRU. في 1 يناير 2007، تحطمت طائرة آدم إير الرحلة رقم 574، وهي طائرة بوينغ 737-400 تقوم بتشغيل خدمة محلية من جاكرتا إلى مانادو عبر سورابايا، في مضيق ماكاسار بالقرب من بوليوالي، سولاويزي. لقي جميع الأشخاص البالغ عددهم 102 شخصًا حتفهم في الحادث الأكثر دموية لطائرة بوينج 737-400 والأكثر دموية في حادث تحطم معروف يُعزى إلى خلل في IRU. توصل التحقيق الإندونيسي إلى أن الطيارين أصبحوا منشغلين باستكشاف أخطاء IRU وإصلاحها. تم فصل الطيار الآلي بسبب مدخلات IRU غير المنتظمة - وهي ميزة أمان مدمجة مصممة للحث على التحكم اليدوي. بحلول الوقت الذي تعرف فيه الطاقم على الشذوذ المتطور، كانت الطائرة قد دخلت إلى الضفة اليمنى شديدة الانحدار بزاوية 100 درجة. أدت محاولات التعافي، التي عرضت الطائرة لأحمال تصل إلى 3.5 جرام، إلى فشل هيكلي وتحطم أثناء الرحلة. قد يقدم تقرير التحقيق النهائي بشأن رحلة طيران آدم رقم 574 خيوطًا ودروسًا قيمة للمحققين في رحلة الخطوط الجوية كيه 2 رقم 1732. الكاتب طيار سابق وخبير طيران نُشرت في الفجر، 12 يوليو، 2026