همه چیز عادی به نظر می رسید تا اینکه خدمه K2 Airways Flight 1732، یک بوئینگ 737-400 که به عنوان AP-BOI ثبت شده بود، در ساعت 9:18 شب (0418 UTC) در 7 ژوئیه گزارش خرابی سیستم های ناوبری را داد. در حالی که پرواز کشتی از شارجه به کراچی را انجام می داد، خدمه از کنترل ترافیک هوایی درخواست کرد. این هواپیما قبل از پرواز در شارجه تحت تعمیر و نگهداری قرار گرفته بود، که نشان می دهد کارهای تعمیر و نگهداری قبل از پرواز بد انجام شده است. سه دقیقه پس از تماس اولیه، هواپیما شروع به فرود سریع به سمت دریا کرد و به سرعت فرود 22400 فوت در دقیقه رسید، همانطور که توسط Flightradar24 ثبت شده است - نرخی که حتی از سناریوهای خرابی دو موتوره نیز بسیار فراتر می رود، زیرا هواپیماهای تجاری برای سر خوردن طراحی شده اند تا مانند یک سنگ. این سانحه منجر به مرگ هر پنج خدمه هواپیما شد. از آنجایی که یافته های هر تحقیقی در انتظار است، شکست IRU، عدم جهت گیری فضایی، خرابی CRM از جمله دلایل احتمالی خرابی بررسی می شود. کاپیتان محمد رضوان ادریس بیشتر دوران حرفه ای خود را به عنوان خلبان بال چرخشی (بالگرد) گذرانده بود، در حالی که افسر اول فیصل جاتویی در مراحل اولیه حرفه خود در خطوط هوایی بود. چهار دلیل احتمالی برای چنین از دست دادن کنترل سریع و فاجعه آمیزی محتمل ترین به نظر می رسد: شکست IRU همراه با عدم جهت گیری فضایی این فرضیه اصلی باقی می ماند. خدمه نقص سیستم ناوبری را گزارش کردند و از کنترل منطقه کراچی درخواست راهنمایی جهتی کردند. خرابی واحد مرجع اینرسی (IRU) شامل یک نقص اساسی در واحد مرجع اینرسی است - یک سیستم اویونیک هسته ای که از ژیروسکوپ و شتاب سنج برای ارائه وضعیت (پیچ، چرخش و انحراف)، موقعیت و سرعت هواپیما استفاده می کند. وقتی از کار بیفتد، می‌تواند داده‌های خراب یا اصلاً داده‌ای را به نمایشگرهای پرواز اولیه، خلبان خودکار و سیستم‌های ناوبری وارد کند. سفرهای ارتفاعی نامنظم گزارش شده - یک فرود 5000 فوتی و به دنبال آن یک صعود 6000 فوتی - از دست دادن سرعت هوا، و توقف بعدی و ورود به یک مارپیچ یا چرخش قبرستان به شدت حاکی از شکست IRU همراه با عدم جهت گیری مکانی و یک شکست فاجعه بار مدیریت منابع در Crew است. این خرابی‌های معمولی پنیر سوئیسی به ویژه در شب در شرایط ابری بر فراز دریا خطرناک هستند و رعد و برق‌های پراکنده تا ارتفاع 41000 فوتی گزارش شده‌اند. علاوه بر این، بیش از 20 هواپیما جعل GPS را در طول مسیر و نزدیک محل سقوط گزارش کردند. مسیر پرواز از نزدیکی یک منطقه درگیری فعال می گذشت که در آن درگیری ها بین ایران و ایالات متحده در همان روز از سر گرفته شده بود. فعالیت نظامی در چنین مناطقی خطرات قابل توجهی را برای هوانوردی غیرنظامی ایجاد می کند، زیرا دولت ها همیشه NOTAM به موقع صادر نمی کنند یا هنگام فعال شدن پدافند هوایی، ترافیک غیرنظامی را منحرف نمی کنند. نمونه اخیر پرواز J2 8243 خطوط هوایی آذربایجان است که بر فراز گروزنی زمانی که پدافند هوایی روسیه علیه پهپادهای اوکراینی فعال بود مورد اصابت قرار گرفت، اما ترافیک غیرنظامی نه به درستی اطلاع رسانی شد و نه منحرف شد. شکست ساختاری در حین پرواز اگر هواپیما در هوا از هم بپاشد، ممکن است سقوط ناگهانی از ارتفاع کروز رخ دهد. با این حال، فرود نامنظم اولیه از ارتفاع 5000 فوتی، به دنبال آن یک صعود 6000 فوتی و متعاقباً یک گردش به راست، نشان می‌دهد که هواپیما هنوز در آن مرحله سالم بوده است. نیروهای g بیش از حد اعمال شده در طول تلاش های بازیابی ممکن است باعث شکست ساختاری در هوا شده باشد. در حالی که از نظر تئوری امکان پذیر است، این سناریو به طور کامل با شکست ناوبری گزارش شده مطابقت ندارد مگر اینکه چندین خرابی سیستم آبشاری رخ دهد - دوباره به سمت سناریو 1 اشاره می کند. تریم فرار یا پارازیت کنترل پرواز دنباله نزول 5000 فوتی، صعود 6000 فوتی و مارپیچ مرگ نهایی می تواند نشان دهنده تریم فرار یا کنترل گیر کردن سطح باشد. تریم فرار زمانی اتفاق می‌افتد که موتور تریم آسانسور خراب می‌شود و باعث حرکت‌های غیرقابل کنترل دماغه به بالا یا پایین می‌شود. با این حال، در ارتفاع بالا، خدمه عموماً زمان کافی برای شناسایی مشکل و قطع کردن سیستم تریم دارند. نویسنده که شخصاً این وضعیت اضطراری را تجربه کرده است، بعید می داند که باعث از دست دادن کامل کنترل در این مورد شده باشد. وزن و تعادل یک تغییر عمده در مرکز ثقل هواپیما در حین پرواز به دلیل محموله ناامن می‌تواند منجر به توقف ناگهانی یا نگرش‌های غیرقابل جبران شود. این سناریو را می توان تا حد زیادی رد کرد، زیرا هواپیما در حال انجام یک پرواز قایق بدون مسافر یا بار بود. در حال حاضر، شکست IRU همراه با عدم جهت گیری فضایی و شکست فاجعه بار مدیریت منابع خدمه محتمل ترین علت به نظر می رسد. این نظریه در مقایسه با سقوط هواپیمای Adam Air Flight 574 در اندونزی در سال 2007، که شامل یک بوئینگ 737-400 با سابقه خرابی های مکرر IRU نیز بود، اهمیت بیشتری پیدا می کند. در 1 ژانویه 2007، پرواز 574 آدام ایر، یک بوئینگ 737-400 که یک سرویس داخلی از جاکارتا به مانادو از طریق سورابایا انجام می داد، در تنگه ماکاسار در نزدیکی پولویالی، سولاوسی سقوط کرد. همه 102 سرنشین هواپیما در مرگبارترین سانحه مربوط به هواپیمای بوئینگ 737-400 و مرگبارترین سانحه شناخته شده ناشی از نقص عملکرد IRU جان خود را از دست دادند. تحقیقات اندونزیایی نشان داد که خلبانان مشغول عیب یابی IRU شده اند. خلبان خودکار به دلیل ورودی های نامنظم IRU قطع شد - یک ویژگی ایمنی داخلی که برای کنترل دستی سریع طراحی شده است. زمانی که خدمه ناهنجاری در حال توسعه را تشخیص دادند، هواپیما وارد کرانه راست 100 درجه شیب دار شده بود. تلاش‌های بازیابی آن‌ها، که هواپیما را در معرض بارهای تا 3.5 گرم قرار داد، منجر به شکست ساختاری و شکسته شدن هواپیما در حین پرواز شد. گزارش تحقیقات نهایی در مورد پرواز 574 آدام ایر ممکن است سرنخ ها و درس های ارزشمندی را برای محققین پرواز 1732 ایرویز K2 ارائه دهد. نویسنده یک خلبان سابق، متخصص هوانوردی است منتشر شده در سپیده دم، 12 ژوئیه 2026