TUDO parecia normal até que a tripulação do voo 1732 da K2 Airways, um Boeing 737-400 registrado como AP-BOI, relatou uma falha nos sistemas de navegação às 21h18 (04h18 UTC) do dia 7 de julho. A aeronave passou por manutenção em Sharjah antes da partida, indicando que trabalhos de manutenção foram realizados antes do malfadado voo. Três minutos após o pedido de socorro inicial, a aeronave iniciou um rápido mergulho em direção ao mar, atingindo uma taxa de descida de 22.400 pés por minuto, conforme registrado pelo Flightradar24 – uma taxa que excede em muito mesmo os cenários de falha de motor duplo, já que as aeronaves comerciais são projetadas para planar em vez de descer como uma pedra. O acidente resultou na morte de todos os cinco tripulantes a bordo. À medida que se aguardam os resultados de qualquer investigação, a falha da IRU, a desorientação espacial e a quebra do CRM são exploradas entre as prováveis causas do acidente. O capitão Muhammad Rizwan Idrees passou a maior parte de sua carreira como piloto de asa rotativa (helicóptero), enquanto o primeiro oficial Faisal Jatoi estava no estágio inicial de sua carreira aérea. Quatro causas especulativas parecem mais plausíveis para uma perda de controle tão rápida e catastrófica: Falha de IRU juntamente com desorientação espacial Esta continua a ser a hipótese principal. A tripulação relatou mau funcionamento do sistema de navegação e solicitou orientação direcional ao Controle da Área de Karachi. Uma falha na Unidade de Referência Inercial (IRU) envolve um mau funcionamento crítico da Unidade de Referência Inercial – um sistema aviônico central que usa giroscópios e acelerômetros para fornecer a atitude da aeronave (inclinação, rotação e guinada), posição e velocidade. Quando falha, ele pode alimentar dados corrompidos, ou nenhum dado, para os monitores primários de voo, piloto automático e sistemas de navegação. As excursões erráticas de altitude relatadas - uma descida de 5.000 pés seguida por uma subida de 6.000 pés - perda de velocidade no ar e o subsequente estol e entrada em uma espiral ou giro cemitério sugerem fortemente falha da IRU combinada com desorientação espacial e um colapso catastrófico no Gerenciamento de Recursos da Tripulação. Estas falhas típicas do queijo suíço são particularmente perigosas no mar à noite em condições nubladas, com tempestades dispersas relatadas até 41.000 pés. Além disso, mais de 20 aeronaves relataram falsificação de GPS ao longo da rota e perto do local do acidente. A rota do voo passou perto de uma zona de conflito ativo onde os confrontos entre o Irã e os Estados Unidos foram retomados no mesmo dia. A actividade militar nessas áreas representa riscos significativos para a aviação civil, uma vez que os estados nem sempre emitem NOTAM atempadamente ou desviam o tráfego civil quando as defesas aéreas são activadas. Um exemplo recente é o voo J2 8243 da Azerbaijan Airlines, que foi atingido sobre Grozny quando as defesas aéreas russas estavam activas contra drones ucranianos, mas o tráfego civil não foi devidamente notificado nem desviado. Ruptura estrutural em voo Uma queda repentina da altitude de cruzeiro poderia ocorrer se a aeronave se partisse no ar. No entanto, a descida errática inicial de 5.000 pés, seguida por uma subida de 6.000 pés e uma subsequente curva à direita, sugere que a aeronave ainda estava intacta naquele estágio. Forças G excessivas aplicadas durante as tentativas de recuperação podem ter causado uma falha estrutural no ar. Embora teoricamente seja possível, este cenário não se alinha totalmente com a falha de navegação reportada, a menos que ocorram múltiplas falhas de sistema em cascata – novamente apontando para o Cenário 1. Compensação descontrolada ou interferência no controle de voo A sequência de uma descida de 5.000 pés, uma subida de 6.000 pés e a espiral mortal final pode indicar compensação descontrolada ou interferência na superfície de controle. A compensação descontrolada ocorre quando o motor de compensação do elevador apresenta mau funcionamento, causando movimentos descontrolados do nariz para cima ou para baixo. Contudo, em grandes altitudes, as tripulações geralmente têm tempo suficiente para identificar o problema e desconectar o sistema de compensação. Tendo vivenciado pessoalmente esta emergência, o autor considera improvável que ela tenha causado a perda total de controle neste caso. Peso e equilíbrio Uma grande mudança no centro de gravidade da aeronave durante o voo devido à carga não segura pode levar a paralisações repentinas ou atitudes irrecuperáveis. Este cenário pode ser amplamente descartado, uma vez que a aeronave operava um voo de ferry sem passageiros ou carga. Actualmente, a falha da IRU combinada com a desorientação espacial e a falha catastrófica da Gestão dos Recursos da Tripulação parece ser a causa mais provável. Esta teoria ganha ainda mais peso quando comparada com a queda do voo Adam Air 574 na Indonésia em 2007, que também envolveu um Boeing 737-400 com um histórico de repetidos problemas de funcionamento da IRU. Em 1º de janeiro de 2007, o voo Adam Air 574, um Boeing 737-400 operando um serviço doméstico de Jacarta a Manado via Surabaya, caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali, Sulawesi. Todas as 102 pessoas a bordo morreram naquele que continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 e o acidente mais mortal conhecido atribuído ao mau funcionamento do IRU. A investigação indonésia determinou que os pilotos ficaram preocupados em solucionar problemas da IRU. O piloto automático foi desconectado devido a entradas erráticas da IRU – um recurso de segurança integrado projetado para solicitar controle manual. No momento em que a tripulação reconheceu a anomalia em desenvolvimento, a aeronave havia entrado em uma margem direita íngreme de 100 graus. Suas tentativas de recuperação, que submeteram a aeronave a cargas de até 3,5g, resultaram em falha estrutural e quebra em voo. O relatório final da investigação sobre o voo 574 da Adam Air pode oferecer pistas e lições valiosas para os investigadores do voo 1732 da K2 Airways. O escritor é ex-piloto, especialista em aviação Publicado em Dawn, 12 de julho de 2026