AP-BOI로 등록된 보잉 737-400인 K2 항공 1732편의 승무원이 7월 7일 오후 9시 18분(0418 UTC)에 내비게이션 시스템 고장을 보고할 때까지 모든 것이 정상적으로 보였습니다. 샤르자에서 카라치까지 페리 항공편을 운항하는 동안 승무원은 항공 교통 관제소에 방향 안내를 요청했습니다. 항공기는 출발 전 샤르자에서 정비를 받았는데, 이는 불운한 비행 이전에 정비 작업이 수행되었음을 나타냅니다. 초기 조난 호출 3분 후, 항공기는 바다를 향해 급격하게 추락하기 시작하여 Flightradar24가 기록한 분당 22,400피트의 하강 속도에 도달했습니다. 이는 상업용 항공기가 돌처럼 하강하는 것이 아니라 활공하도록 설계되었기 때문에 이중 엔진 고장 시나리오를 훨씬 능가하는 속도입니다. 이 사고로 탑승한 승무원 5명이 모두 사망했다. 조사 결과가 나올 때까지 IRU 오류, 공간적 방향 감각 상실, CRM 고장 등이 충돌 원인 중에서 조사됩니다. Muhammad Rizwan Idrees 기장은 경력의 대부분을 회전익(헬리콥터) 조종사로 보냈고, Faisal Jatoi 부기장은 항공 경력의 초기 단계에 있었습니다. 이렇게 빠르고 치명적인 통제력 상실의 원인으로는 다음 네 가지 추측이 가장 타당해 보입니다. 공간 방향 감각 상실과 결합된 IRU 오류 이것이 여전히 주요 가설로 남아 있습니다. 승무원은 내비게이션 시스템 오작동을 보고하고 카라치 지역 관제소에 방향 안내를 요청했습니다. 관성 기준 장치(IRU) 오류는 자이로스코프와 가속도계를 사용하여 항공기의 자세(피치, 롤, 요), 위치 및 속도를 제공하는 핵심 항공 전자 시스템인 관성 기준 장치의 중대한 오작동과 관련이 있습니다. 실패하면 기본 비행 디스플레이, 자동 조종 장치 및 내비게이션 시스템에 손상된 데이터가 공급되거나 데이터가 전혀 공급되지 않을 수 있습니다. 보고된 불규칙한 고도 편위(5,000피트 하강 후 6,000피트 상승)의 대기 속도 손실과 그에 따른 실속 및 묘지 나선형 또는 회전 진입은 공간 방향 감각 상실 및 승무원 자원 관리의 치명적인 고장과 결합된 IRU 실패를 강력히 시사합니다. 이러한 전형적인 스위스 치즈 실패는 흐린 날씨의 밤 바다에서 특히 위험하며 최대 41,000피트까지 산발적인 뇌우가 보고되었습니다. 또한 20대 이상의 항공기가 경로를 따라 충돌 현장 근처에서 GPS 스푸핑을 보고했습니다. 비행 경로는 같은 날 이란과 미국의 충돌이 재개된 분쟁 지역 근처를 지나갔습니다. 이러한 지역에서의 군사 활동은 국가가 항상 적시에 항공고시보(NOTAM)를 발행하지 않거나 방공이 활성화될 때 민간 교통을 우회시키지 않기 때문에 민간 항공에 심각한 위험을 초래합니다. 최근의 예로는 아제르바이잔 항공 J2 8243편이 있습니다. 이 항공기는 러시아 방공군이 우크라이나 드론을 상대로 활동 중이었을 때 그로즈니 상공에서 공격을 받았지만 민간인 교통은 제대로 통보받지도 우회하지도 않았습니다. 기내 구조 분해 항공기가 공중에서 부서지면 순항 고도에서 갑자기 급락할 수 있습니다. 그러나 5,000피트의 초기 불규칙한 하강과 6,000피트의 상승 및 후속 우회전은 항공기가 그 단계에서 여전히 손상되지 않았음을 시사합니다. 복구 시도 중에 과도한 중력이 가해지면 공중 구조적 결함이 발생할 수 있습니다. 이론적으로는 가능하지만 이 시나리오는 여러 연쇄 시스템 오류가 발생하지 않는 한 보고된 탐색 오류와 완전히 일치하지 않습니다. 다시 시나리오 1을 가리킵니다. 폭주 트림 또는 비행 제어 방해 5,000피트 하강, 6,000피트 상승 및 최종 죽음의 나선의 순서는 폭주 트림 또는 제어 표면 재밍을 나타낼 수 있습니다. 런어웨이 트림은 엘리베이터 트림 모터가 오작동하여 제어할 수 없는 기수 상승 또는 기수 하강 움직임을 유발할 때 발생합니다. 그러나 높은 고도에서는 일반적으로 승무원이 문제를 식별하고 트림 시스템을 분리할 수 있는 충분한 시간을 갖습니다. 저자는 이러한 비상사태를 직접 경험한 바 있으므로 이 경우 통제력을 완전히 상실할 가능성은 거의 없다고 생각합니다. 무게와 균형 고정되지 않은 화물로 인해 비행 중 항공기 무게 중심이 크게 이동하면 갑작스러운 실속이나 회복 불가능한 자세가 발생할 수 있습니다. 항공기가 승객이나 화물 없이 페리 비행을 하고 있었기 때문에 이 시나리오는 대체로 배제될 수 있습니다. 현재로서는 공간적 방향 감각 상실 및 치명적인 승무원 자원 관리 실패와 결합된 IRU 실패가 가장 가능성 있는 원인으로 보입니다. 이 이론은 2007년 인도네시아에서 발생한 Adam Air Flight 574의 추락 사고와 비교할 때 더욱 중요해집니다. 이 추락 사고에는 IRU의 반복적인 오작동 이력이 있는 보잉 737-400도 포함되었습니다. 2007년 1월 1일, 자카르타에서 수라바야를 거쳐 마나도까지 국내선을 운항하던 보잉 737-400 아담항공 574편이 술라웨시 폴왈리 근처 마카사르 해협에 추락했습니다. 보잉 737-400과 관련된 가장 치명적인 사고이자 IRU 오작동으로 인한 가장 치명적인 충돌 사고로 탑승자 102명 전원이 사망했습니다. 인도네시아 조사에 따르면 조종사는 IRU 문제 해결에 몰두한 것으로 나타났습니다. 불규칙한 IRU 입력으로 인해 자동 조종 장치의 연결이 끊어졌습니다. 이는 수동 제어를 신속하게 수행하도록 설계된 내장 안전 기능입니다. 승무원이 이상 현상이 발생하고 있음을 인식했을 때 항공기는 100도 각도의 가파른 오른쪽 뱅크에 진입했습니다. 항공기에 최대 3.5g의 하중을 가한 복구 시도로 인해 구조적 결함과 비행 중 파손이 발생했습니다. 아담항공 574편에 대한 최종 조사 보고서는 K2항공 1732편 조사관들에게 귀중한 단서와 교훈을 제공할 수 있습니다. 작가는 전직 조종사이자 항공 전문가이다. 2026년 7월 12일 새벽에 게시됨