SEMUANYA tampak normal sampai awak K2 Airways Penerbangan 1732, sebuah Boeing 737-400 terdaftar sebagai AP-BOI, melaporkan kegagalan sistem navigasi pada pukul 21:18 (0418 UTC) pada tanggal 7 Juli. Saat mengoperasikan penerbangan feri dari Sharjah ke Karachi, kru meminta panduan arah dari pengatur lalu lintas udara. Pesawat tersebut telah menjalani perawatan di Sharjah sebelum keberangkatan, yang menunjukkan bahwa pekerjaan pemeliharaan telah dilakukan sebelum penerbangan naas tersebut. Tiga menit setelah panggilan darurat awal, pesawat mulai terjun dengan cepat ke arah laut, mencapai kecepatan penurunan sebesar 22.400 kaki per menit, seperti yang dicatat oleh Flightradar24 — kecepatan yang bahkan jauh melebihi skenario kegagalan mesin ganda, karena pesawat komersial dirancang untuk meluncur daripada turun seperti batu. Kecelakaan itu mengakibatkan kematian kelima awak kapal. Ketika temuan investigasi sedang menunggu, kegagalan IRU, disorientasi spasial, kerusakan CRM dieksplorasi di antara kemungkinan penyebab kecelakaan Kapten Muhammad Rizwan Idrees menghabiskan sebagian besar karirnya sebagai pilot sayap putar (helikopter), sedangkan First Officer Faisal Jatoi berada pada tahap awal karir maskapainya. Empat penyebab spekulatif tampaknya paling masuk akal atas hilangnya kendali yang begitu cepat dan dahsyat: Kegagalan IRU ditambah dengan disorientasi spasial Hal ini masih menjadi hipotesis utama. Para kru melaporkan kerusakan sistem navigasi dan meminta panduan arah dari Karachi Area Control. Kegagalan Unit Referensi Inersia (IRU) melibatkan kerusakan kritis pada Unit Referensi Inersia – sistem avionik inti yang menggunakan giroskop dan akselerometer untuk mengetahui sikap (pitch, roll, dan yaw), posisi, dan kecepatan pesawat. Jika gagal, sistem ini dapat memasukkan data yang rusak, atau tidak ada data sama sekali, ke tampilan penerbangan utama, autopilot, dan sistem navigasi. Laporan mengenai pergerakan ketinggian yang tidak menentu – penurunan 5.000 kaki diikuti pendakian 6.000 kaki – hilangnya kecepatan udara, dan terhentinya pesawat serta masuk ke dalam spiral atau putaran kuburan sangat menunjukkan kegagalan IRU yang dikombinasikan dengan disorientasi spasial dan gangguan besar dalam Manajemen Sumber Daya Kru. Kegagalan keju khas Swiss ini sangat berbahaya di laut pada malam hari dalam kondisi berawan, dengan badai petir dilaporkan tersebar hingga ketinggian 41.000 kaki. Selain itu, lebih dari 20 pesawat melaporkan adanya spoofing GPS di sepanjang rute dan di dekat lokasi kecelakaan. Jalur penerbangan melewati dekat zona konflik aktif di mana bentrokan antara Iran dan Amerika Serikat kembali terjadi pada hari yang sama. Aktivitas militer di wilayah tersebut menimbulkan risiko besar terhadap penerbangan sipil, karena negara tidak selalu mengeluarkan NOTAM tepat waktu atau mengalihkan lalu lintas sipil ketika pertahanan udara diaktifkan. Contoh terbaru adalah Azerbaijan Airlines Penerbangan J2 8243, yang ditabrak di atas Grozny ketika pertahanan udara Rusia aktif melawan drone Ukraina, namun lalu lintas sipil tidak diberi tahu atau dialihkan dengan benar. Perpecahan struktural dalam penerbangan Jatuhnya pesawat secara tiba-tiba dari ketinggian jelajah dapat terjadi jika pesawat pecah di udara. Namun, penurunan awal yang tidak menentu sejauh 5.000 kaki, diikuti dengan pendakian setinggi 6.000 kaki dan kemudian berbelok ke kanan, menunjukkan bahwa pesawat tersebut masih utuh pada tahap tersebut. Gaya g yang berlebihan yang diterapkan selama upaya pemulihan mungkin menyebabkan kegagalan struktural di udara. Meskipun secara teoritis memungkinkan, skenario ini tidak sepenuhnya sejalan dengan kegagalan navigasi yang dilaporkan kecuali terjadi beberapa kegagalan sistem berjenjang — sekali lagi mengarah ke Skenario 1. Trim yang tidak terkendali atau gangguan kontrol penerbangan Urutan penurunan setinggi 5.000 kaki, pendakian setinggi 6.000 kaki, dan spiral kematian terakhir dapat mengindikasikan gangguan permukaan yang tidak terkendali atau kontrol. Runaway trim terjadi ketika motor trim elevator tidak berfungsi, menyebabkan gerakan hidung naik atau turun yang tidak terkendali. Namun, di ketinggian, kru umumnya memiliki cukup waktu untuk mengidentifikasi masalah dan memutuskan sambungan sistem trim. Setelah mengalami sendiri keadaan darurat ini, penulis menganggap hal itu tidak mungkin menyebabkan hilangnya kendali total dalam kasus ini. Berat dan keseimbangan Pergeseran besar dalam pusat gravitasi pesawat karena kargo yang tidak aman dapat menyebabkan pesawat terhenti secara tiba-tiba atau sikap yang tidak dapat diperbaiki. Skenario ini sebagian besar dapat dikesampingkan, karena pesawat tersebut mengoperasikan penerbangan feri tanpa penumpang atau kargo. Saat ini, kegagalan IRU dikombinasikan dengan disorientasi spasial dan kegagalan Manajemen Sumber Daya Kru yang sangat besar tampaknya menjadi penyebab yang paling mungkin terjadi. Teori ini semakin berbobot jika dibandingkan dengan jatuhnya Adam Air Penerbangan 574 di Indonesia pada tahun 2007, yang juga melibatkan Boeing 737-400 dengan riwayat kerusakan IRU yang berulang kali. Pada tanggal 1 Januari 2007, Adam Air Penerbangan 574, sebuah Boeing 737-400 yang mengoperasikan layanan domestik dari Jakarta ke Manado melalui Surabaya, jatuh di Selat Makassar dekat Polewali, Sulawesi. Seluruh penumpang yang berjumlah 102 orang tewas dalam kecelakaan paling mematikan yang melibatkan Boeing 737-400 dan kecelakaan paling mematikan yang diketahui disebabkan oleh kerusakan IRU. Investigasi Indonesia menyimpulkan bahwa pilot sibuk memecahkan masalah IRU. Autopilot terputus karena input IRU yang tidak menentu — fitur keselamatan bawaan yang dirancang untuk meminta kontrol manual. Pada saat kru mengenali anomali yang terjadi, pesawat telah memasuki tepi kanan yang curam 100 derajat. Upaya pemulihannya, yang membuat pesawat terkena beban hingga 3,5 gram, mengakibatkan kegagalan struktural dan putusnya penerbangan. Laporan investigasi akhir Adam Air Penerbangan 574 mungkin memberikan petunjuk dan pelajaran berharga bagi para penyelidik K2 Airways Penerbangan 1732. Penulis adalah mantan pilot, ahli penerbangan Diterbitkan di Fajar, 12 Juli 2026