TUTTO sembrava normale fino a quando l'equipaggio del volo K2 Airways 1732, un Boeing 737-400 registrato come AP-BOI, ha segnalato un guasto al sistema di navigazione alle 21:18 (04:18 UTC) del 7 luglio. Mentre operava un volo in traghetto da Sharjah a Karachi, l'equipaggio ha richiesto indicazioni sulla direzione al controllo del traffico aereo. L'aereo era stato sottoposto a manutenzione a Sharjah prima della partenza, indicando che i lavori di manutenzione erano stati effettuati prima del volo sfortunato. Tre minuti dopo la richiesta di soccorso iniziale, l’aereo ha iniziato una rapida caduta verso il mare, raggiungendo una velocità di discesa di 22.400 piedi al minuto, come registrato da Flightradar24 – una velocità che supera di gran lunga anche gli scenari di guasto a due motori, poiché gli aerei commerciali sono progettati per planare piuttosto che scendere come una pietra. L'incidente ha provocato la morte di tutti e cinque i membri dell'equipaggio a bordo. In attesa dei risultati di eventuali indagini, tra le probabili cause di incidente vengono esplorati il guasto dell'IRU, il disorientamento spaziale e il guasto del CRM Il capitano Muhammad Rizwan Idrees aveva trascorso gran parte della sua carriera come pilota di ala rotante (elicottero), mentre il primo ufficiale Faisal Jatoi era nella fase iniziale della sua carriera di volo. Quattro cause speculative sembrano più plausibili per una perdita di controllo così rapida e catastrofica: Fallimento dell'IRU abbinato a disorientamento spaziale Questa resta l’ipotesi principale. L'equipaggio ha segnalato malfunzionamenti del sistema di navigazione e ha richiesto una guida direzionale al controllo dell'area di Karachi. Un guasto all’unità di riferimento inerziale (IRU) comporta un malfunzionamento critico dell’unità di riferimento inerziale, un sistema avionico centrale che utilizza giroscopi e accelerometri per fornire l’assetto (beccheggio, rollio e imbardata), la posizione e la velocità del velivolo. Quando fallisce, può fornire dati corrotti, o nessun dato, ai display di volo primari, al pilota automatico e ai sistemi di navigazione. Le escursioni di altitudine irregolari riportate - una discesa di 5.000 piedi seguita da una salita di 6.000 piedi - la perdita di velocità e il successivo stallo e l'ingresso in una spirale o rotazione da cimitero suggeriscono fortemente il fallimento dell'IRU combinato con il disorientamento spaziale e un guasto catastrofico nella gestione delle risorse dell'equipaggio. Questi tipici fallimenti del formaggio svizzero sono particolarmente pericolosi sul mare di notte in condizioni nuvolose, con temporali sparsi segnalati fino a 41.000 piedi. Inoltre, più di 20 aerei hanno segnalato spoofing GPS lungo il percorso e vicino al luogo dell'incidente. La traiettoria del volo passava vicino ad una zona di conflitto attivo dove lo stesso giorno erano ripresi gli scontri tra Iran e Stati Uniti. L’attività militare in tali aree comporta rischi significativi per l’aviazione civile, poiché gli stati non sempre emettono NOTAM tempestivi o deviano il traffico civile quando vengono attivate le difese aeree. Un esempio recente è il volo J2 8243 dell’Azerbaigian Airlines, che è stato colpito sopra Grozny mentre le difese aeree russe erano attive contro i droni ucraini, ma il traffico civile non è stato né adeguatamente informato né deviato. Rottura strutturale in volo Potrebbe verificarsi un improvviso calo dall'altitudine di crociera se l'aereo si rompesse a mezz'aria. Tuttavia, la discesa irregolare iniziale di 5.000 piedi, seguita da una salita di 6.000 piedi e da una successiva svolta a destra, suggerisce che l'aereo fosse ancora intatto in quella fase. Le eccessive forze G applicate durante i tentativi di recupero potrebbero quindi aver causato un cedimento strutturale a mezz'aria. Sebbene teoricamente possibile, questo scenario non si allinea completamente con il guasto di navigazione segnalato a meno che non si siano verificati più guasti del sistema a cascata, indicando nuovamente lo Scenario 1. Assetto fuori controllo o inceppamento del controllo di volo La sequenza di una discesa di 5.000 piedi, una salita di 6.000 piedi e la spirale mortale finale potrebbero indicare un assetto fuori controllo o un inceppamento della superficie di controllo. Il trim fuori controllo si verifica quando il motore del trim dell'elevatore non funziona correttamente, provocando movimenti incontrollati di cabrata verso l'alto o verso il basso. Tuttavia, ad alta quota, gli equipaggi generalmente hanno tempo sufficiente per identificare il problema e scollegare il sistema di assetto. Avendo vissuto personalmente questa emergenza, l'autore ritiene improbabile che in questo caso sia stata causata la perdita totale del controllo. Peso ed equilibrio Un importante spostamento in volo del baricentro dell’aereo dovuto a un carico non fissato può portare a stalli improvvisi o atteggiamenti irrecuperabili. Questo scenario può essere in gran parte escluso, poiché l'aereo stava effettuando un volo in traghetto senza passeggeri né merci. Al momento, la causa più probabile sembra essere il fallimento dell’IRU combinato con il disorientamento spaziale e il catastrofico fallimento della gestione delle risorse dell’equipaggio. Questa teoria acquista ulteriore peso se confrontata con lo schianto del volo Adam Air 574 in Indonesia nel 2007, che coinvolse anche un Boeing 737-400 con una storia di ripetuti malfunzionamenti dell'IRU. Il 1° gennaio 2007, il volo Adam Air 574, un Boeing 737-400 che operava un servizio interno da Giakarta a Manado via Surabaya, si schiantò nello stretto di Makassar vicino a Polewali, Sulawesi. Tutte le 102 persone a bordo morirono in quello che rimane l'incidente più mortale che coinvolse un Boeing 737-400 e l'incidente più mortale conosciuto attribuito al malfunzionamento dell'IRU. L'indagine indonesiana ha stabilito che i piloti si preoccupavano di risolvere i problemi dell'IRU. L'autopilota si è disconnesso a causa di input IRU irregolari, una funzionalità di sicurezza integrata progettata per richiedere il controllo manuale. Quando l'equipaggio riconobbe lo sviluppo dell'anomalia, l'aereo era entrato in una ripida sponda destra di 100 gradi. I loro tentativi di recupero, che hanno sottoposto l'aereo a carichi fino a 3,5 g, hanno provocato un cedimento strutturale e una rottura durante il volo. Il rapporto finale dell'indagine sul volo Adam Air 574 può offrire preziosi indizi e lezioni per gli investigatori del volo K2 Airways 1732. Chi scrive è un ex pilota, esperto di aviazione Pubblicato in Dawn, 12 luglio 2026