K2 उड़ान में गिरावट का कारण क्या था?

एपी-बीओआई के रूप में पंजीकृत बोइंग 737-400 के2 एयरवेज फ्लाइट 1732 के चालक दल ने 7 जुलाई को रात 9:18 बजे (0418 यूटीसी) पर नेविगेशन सिस्टम की विफलता की सूचना दी, जब तक कि शारजाह से कराची के लिए एक नौका उड़ान का संचालन करते समय, चालक दल ने हवाई यातायात नियंत्रण से मार्गदर्शन का अनुरोध किया, तब तक सब कुछ सामान्य दिखाई दिया। प्रस्थान से पहले विमान का शारजाह में रखरखाव किया गया था, जो दर्शाता है कि दुर्भाग्यपूर्ण उड़ान से पहले रखरखाव का काम किया गया था। प्रारंभिक संकट कॉल के तीन मिनट बाद, विमान ने समुद्र की ओर तेजी से छलांग लगानी शुरू कर दी, और 22,400 फीट प्रति मिनट की नीचे उतरने की दर तक पहुंच गया, जैसा कि फ्लाइटराडार 24 द्वारा दर्ज किया गया था - यह दर दोहरे इंजन विफलता परिदृश्यों से भी कहीं अधिक है, क्योंकि वाणिज्यिक विमानों को पत्थर की तरह नीचे उतरने के बजाय फिसलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दुर्घटना के परिणामस्वरूप जहाज पर सवार सभी पांच चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई। चूंकि किसी भी जांच के निष्कर्ष की प्रतीक्षा है, दुर्घटना के संभावित कारणों में आईआरयू विफलता, स्थानिक भटकाव, सीआरएम ब्रेकडाउन का पता लगाया जा रहा है। कैप्टन मुहम्मद रिज़वान इदरीस ने अपने करियर का अधिकांश समय रोटरी-विंग (हेलीकॉप्टर) पायलट के रूप में बिताया था, जबकि प्रथम अधिकारी फैसल जटोई अपने एयरलाइन करियर के शुरुआती चरण में थे। नियंत्रण के इतने तीव्र और विनाशकारी नुकसान के लिए चार अनुमानित कारण सबसे प्रशंसनीय प्रतीत होते हैं: स्थानिक भटकाव के साथ आईआरयू की विफलता यह प्रमुख परिकल्पना बनी हुई है। चालक दल ने नेविगेशन प्रणाली की खराबी की सूचना दी और कराची क्षेत्र नियंत्रण से दिशात्मक मार्गदर्शन का अनुरोध किया। जड़त्वीय संदर्भ इकाई (आईआरयू) की विफलता में जड़त्वीय संदर्भ इकाई की एक गंभीर खराबी शामिल है - एक कोर एवियोनिक्स प्रणाली जो विमान का रवैया (पिच, रोल और यॉ), स्थिति और वेग प्रदान करने के लिए जाइरोस्कोप और एक्सेलेरोमीटर का उपयोग करती है। जब यह विफल हो जाता है, तो यह प्राथमिक उड़ान डिस्प्ले, ऑटोपायलट और नेविगेशन सिस्टम में भ्रष्ट डेटा, या बिल्कुल भी डेटा नहीं फ़ीड कर सकता है। रिपोर्ट की गई अनियमित ऊंचाई यात्राएं - 5,000 फुट नीचे उतरना और उसके बाद 6,000 फुट ऊपर चढ़ना - हवाई गति का नुकसान, और उसके बाद रुकना और कब्रिस्तान सर्पिल या स्पिन में प्रवेश दृढ़ता से सुझाव देता है कि आईआरयू विफलता स्थानिक भटकाव और क्रू संसाधन प्रबंधन में एक भयावह विफलता के साथ संयुक्त है। ये विशिष्ट स्विस चीज़ विफलताएँ रात के समय बादलों की स्थिति में समुद्र के ऊपर विशेष रूप से खतरनाक होती हैं, जिसमें 41,000 फीट की ऊँचाई तक छिटपुट गरज के साथ बारिश होने की सूचना मिलती है। इसके अतिरिक्त, 20 से अधिक विमानों ने मार्ग पर और दुर्घटनास्थल के पास जीपीएस स्पूफिंग की सूचना दी। उड़ान पथ एक सक्रिय संघर्ष क्षेत्र के करीब से गुजरा जहां उसी दिन ईरान और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच झड़पें फिर से शुरू हो गई थीं। ऐसे क्षेत्रों में सैन्य गतिविधि नागरिक उड्डयन के लिए महत्वपूर्ण जोखिम पैदा करती है, क्योंकि राज्य हमेशा समय पर नोटम जारी नहीं करते हैं या हवाई सुरक्षा सक्रिय होने पर नागरिक यातायात को डायवर्ट नहीं करते हैं। एक ताज़ा उदाहरण अज़रबैजान एयरलाइंस की उड़ान J2 8243 है, जो ग्रोज़नी के ऊपर तब हमला किया गया था जब रूसी हवाई सुरक्षा यूक्रेनी ड्रोन के खिलाफ सक्रिय थी, लेकिन नागरिक यातायात को न तो ठीक से सूचित किया गया था और न ही डायवर्ट किया गया था। उड़ान के दौरान संरचनात्मक टूट-फूट यदि विमान हवा में ही टूटकर अलग हो जाए तो उड़ान की ऊंचाई से अचानक नीचे गिर सकता है। हालाँकि, 5,000 फीट की प्रारंभिक अनियमित ढलान, उसके बाद 6,000 फीट की चढ़ाई और उसके बाद दाहिनी ओर मुड़ना, यह दर्शाता है कि विमान अभी भी उस स्तर पर बरकरार था। पुनर्प्राप्ति प्रयासों के दौरान लगाए गए अत्यधिक जी-बलों के कारण मध्य हवा में संरचनात्मक विफलता हो सकती है। सैद्धांतिक रूप से संभव होते हुए भी, यह परिदृश्य रिपोर्ट की गई नेविगेशन विफलता के साथ पूरी तरह से संरेखित नहीं होता है जब तक कि कई कैस्केडिंग सिस्टम विफलताएं न हों - फिर से परिदृश्य 1 की ओर इशारा करते हुए। भगोड़ा ट्रिम या उड़ान नियंत्रण जामिंग 5,000 फुट की ढलान, 6,000 फुट की चढ़ाई और अंतिम मृत्यु सर्पिल का क्रम भगोड़े ट्रिम या नियंत्रण सतह जामिंग का संकेत दे सकता है। रनवे ट्रिम तब होता है जब एलेवेटर ट्रिम मोटर में खराबी आ जाती है, जिससे अनियंत्रित नोज-अप या नोज-डाउन गतिविधियां होती हैं। हालाँकि, अधिक ऊंचाई पर, क्रू के पास आम तौर पर समस्या की पहचान करने और ट्रिम सिस्टम को डिस्कनेक्ट करने के लिए पर्याप्त समय होता है। व्यक्तिगत रूप से इस आपातकाल का अनुभव करने के बाद, लेखक का मानना ​​है कि इस मामले में नियंत्रण के पूर्ण नुकसान की संभावना नहीं है। वजन और संतुलन असुरक्षित कार्गो के कारण विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र में उड़ान के दौरान एक बड़ा बदलाव अचानक रुकावट या अप्राप्य स्थिति का कारण बन सकता है। इस परिदृश्य को काफी हद तक खारिज किया जा सकता है, क्योंकि विमान बिना किसी यात्री या कार्गो के एक नौका उड़ान का संचालन कर रहा था। वर्तमान में, स्थानिक भटकाव और विनाशकारी क्रू संसाधन प्रबंधन विफलता के साथ संयुक्त आईआरयू विफलता सबसे संभावित कारण प्रतीत होती है। 2007 में इंडोनेशिया में एडम एयर फ्लाइट 574 की दुर्घटना से तुलना करने पर इस सिद्धांत का महत्व और बढ़ जाता है, जिसमें बार-बार आईआरयू खराबी के इतिहास वाला बोइंग 737-400 भी शामिल था। 1 जनवरी, 2007 को, एडम एयर फ्लाइट 574, एक बोइंग 737-400 जो जकार्ता से सुरबाया होते हुए मानदो तक घरेलू सेवा संचालित कर रहा था, सुलावेसी के पोलेवाली के पास मकासर जलडमरूमध्य में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। बोइंग 737-400 से जुड़ी सबसे घातक दुर्घटना और आईआरयू की खराबी के कारण ज्ञात सबसे घातक दुर्घटना में विमान में सवार सभी 102 लोग मारे गए। इंडोनेशियाई जांच से पता चला कि पायलट आईआरयू के समस्या निवारण में व्यस्त थे। अनियमित आईआरयू इनपुट के कारण ऑटोपायलट डिस्कनेक्ट हो गया - एक अंतर्निहित सुरक्षा सुविधा जिसे मैन्युअल नियंत्रण को शीघ्र करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। जब तक चालक दल ने विकसित हो रही विसंगति को पहचाना, तब तक विमान 100 डिग्री के दाहिने किनारे में प्रवेश कर चुका था। उनके पुनर्प्राप्ति प्रयास, जिसने विमान को 3.5 ग्राम तक के भार के अधीन किया, परिणामस्वरूप संरचनात्मक विफलता और उड़ान के दौरान ब्रेक-अप हुआ। एडम एयर फ़्लाइट 574 पर अंतिम जांच रिपोर्ट K2 एयरवेज़ फ़्लाइट 1732 के जांचकर्ताओं के लिए मूल्यवान सुराग और सबक प्रदान कर सकती है। लेखक पूर्व पायलट, विमानन विशेषज्ञ हैं डॉन, 12 जुलाई, 2026 में प्रकाशित