K2フライト急落のきっかけは何だったのか
AP-BOIとして登録されているボーイング737-400であるK2航空1732便の乗務員が、7月7日午後9時18分（協定世界時04時18分）にナビゲーションシステムの故障を報告するまで、すべてが正常に見えた。シャルジャからカラチへのフェリー飛行中、乗務員は航空管制に機首方位の誘導を要求した。 同機は出発前にシャルジャで整備を受けており、不運な飛行の前に整備作業が行われていたことが分かる。 最初の救難信号の 3 分後、航空機は海に向かって急速に急降下を開始し、Flightradar24 の記録によると、降下速度は毎分 22,400 フィートに達しました。民間航空機は石のように降下するのではなく滑空するように設計されているため、この速度は双発エンジンの故障シナリオをはるかに超えています。この事故により、乗員5名全員が死亡した。 調査の結果が待たれる中、IRU の故障、空間見当識障害、CRM の故障が衝突の考えられる原因として調査されています。 機長のムハマド・リズワン・イドリースはキャリアのほとんどを回転翼（ヘリコプター）のパイロットとして過ごし、副操縦士のファイサル・ジャトイは航空会社でのキャリアの初期段階にあった。このような急速かつ壊滅的な制御不能の原因として最も考えられるのは、次の 4 つであると考えられます。 IRU の障害と空間見当識障害 これが依然として有力な仮説である。乗組員はナビゲーションシステムの故障を報告し、カラチ管制局に方向指示を要求した。 慣性基準装置 (IRU) の故障には、ジャイロスコープと加速度計を使用して航空機の姿勢 (ピッチ、ロール、ヨー)、位置、速度を提供するコア アビオニクス システムである慣性基準装置の重大な誤動作が関係します。失敗すると、主要な飛行ディスプレイ、自動操縦、およびナビゲーション システムに破損したデータが送信されたり、データがまったく送信されなかったりする可能性があります。 報告されている不安定な高度変動（5,000フィートの降下とそれに続く6,000フィートの上昇）は、対気速度の低下と、その後の失速と墓地の螺旋またはスピンへの進入は、空間見当識障害と乗組員リソース管理の壊滅的な故障と組み合わされたIRUの故障を強く示唆しています。これらの典型的なスイスチーズの失敗は、曇りの夜間に海上で特に危険であり、散在的な雷雨は最大41,000フィートまで報告されています。 さらに、20機以上の航空機がルート沿いおよび墜落現場付近でGPSスプーフィングを報告した。飛行経路は同日、イランと米国の間で衝突が再開された活発な紛争地域の近くを通過した。このような地域での軍事活動は民間航空に重大なリスクをもたらします。防空が作動したときに国家が必ずしもタイムリーに NOTAM を発行したり、民間交通を迂回したりするとは限らないからです。最近の例はアゼルバイジャン航空J2 8243便で、ロシアの防空部隊がウクライナの無人機に対して活動していたが、民間交通への適切な通報も迂回も行われなかった際に、グロズヌイ上空で衝突した。 飛行中の構造破壊 航空機が空中で分解した場合、巡航高度からの突然の急降下が発生する可能性があります。しかし、最初の5,000フィートの不安定な降下、その後6,000フィートの上昇とその後の右旋回は、その段階では航空機がまだ無傷であったことを示唆しています。回復の試み中に加えられた過剰な重力加速度が、空中で構造破壊を引き起こした可能性があります。理論的には可能ですが、このシナリオは、複数のカスケード システム障害が発生しない限り、報告されたナビゲーション障害と完全には一致しません。これもシナリオ 1 を指します。 トリムの暴走または飛行制御の妨害 5,000 フィートの降下、6,000 フィートの上昇、そして最後のデススパイラルのシーケンスは、トリムまたは制御面の暴走を示している可能性があります。暴走トリムは、エレベーター トリム モーターが故障し、制御不能な機首上昇または機首下降動作を引き起こす場合に発生します。ただし、高高度では通常、乗組員は問題を特定してトリム システムを切断するのに十分な時間があります。 この緊急事態を個人的に経験した著者は、この場合に完全な制御不能を引き起こした可能性は低いと考えています。 重量とバランス 貨物が固定されていないために飛行中に航空機の重心が大きく変化すると、突然の失速や姿勢が回復不能になる可能性があります。同機は乗客も貨物もいないフェリー飛行を行っていたため、このシナリオはほぼ除外される可能性がある。 現時点では、空間見当識障害と壊滅的な乗組員リソース管理の障害を組み合わせた IRU の障害が最も可能性の高い原因であると考えられます。 この理論は、2007 年にインドネシアで発生したアダム エア 574 便墜落事故と比較すると、さらに重要性が増します。この事故には、IRU の度重なる故障歴のあるボーイング 737-400 型機も関係していました。 2007年1月1日、ジャカルタからスラバヤ経由マナドへ国内線を運航していたボーイング737-400型機アダム・エア574便がスラウェシ島ポレワリ近くのマカッサル海峡に墜落した。この事故はボーイング737-400型機に関する最悪の事故であり、IRUの故障が原因と考えられる既知の中で最も致命的な事故であり、乗客乗員102人全員が死亡した。 インドネシアの調査では、パイロットがIRUのトラブルシューティングに夢中になっていたことが判明した。 IRU 入力が不安定なため、オートパイロットが切断されました。これは、手動制御を促すように設計された組み込みの安全機能です。乗組員が異常発生に気づいた時には、航空機は100度の急な右岸に進入していた。機体に最大 3.5g の荷重を加えた回復の試みは、構造的な破損と飛行中の破損をもたらしました。 アダム航空574便に関する最終調査報告書は、K2航空1732便の調査員に貴重な手がかりと教訓を提供する可能性がある。 著者は元パイロット、航空専門家です 2026 年 7 月 12 日の夜明けに掲載
