ALLES schien normal, bis die Besatzung von K2 Airways Flug 1732, einer als AP-BOI registrierten Boeing 737-400, am 7. Juli um 21:18 Uhr (0418 UTC) einen Ausfall des Navigationssystems meldete. Während sie einen Fährflug von Schardscha nach Karatschi durchführte, bat die Besatzung die Flugsicherung um Kursführung. Das Flugzeug wurde vor dem Abflug in Schardscha gewartet, was darauf hindeutet, dass vor dem unglücklichen Flug Wartungsarbeiten durchgeführt wurden. Drei Minuten nach dem ersten Notruf begann das Flugzeug einen schnellen Sturzflug in Richtung Meer und erreichte laut Flightradar24 eine Sinkgeschwindigkeit von 22.400 Fuß pro Minute – eine Rate, die sogar die Ausfallszenarien zweier Triebwerke bei weitem übersteigt, da Verkehrsflugzeuge so konstruiert sind, dass sie gleiten und nicht wie ein Stein absinken. Der Absturz führte zum Tod aller fünf Besatzungsmitglieder an Bord. Während die Ergebnisse einer Untersuchung abgewartet werden, werden IRU-Versagen, räumliche Desorientierung und CRM-Ausfall als wahrscheinliche Absturzursachen untersucht Kapitän Muhammad Rizwan Idrees hatte den größten Teil seiner Karriere als Drehflüglerpilot (Helikopter) verbracht, während sich der Erste Offizier Faisal Jatoi am Anfang seiner Karriere als Fluggesellschaft befand. Vier spekulative Ursachen erscheinen für einen solch schnellen und katastrophalen Kontrollverlust am plausibelsten: IRU-Versagen gepaart mit räumlicher Desorientierung Dies bleibt die führende Hypothese. Die Besatzung meldete Fehlfunktionen des Navigationssystems und bat die Karachi Area Control um Richtungsführung. Ein Ausfall der Inertial Reference Unit (IRU) führt zu einer kritischen Fehlfunktion der Inertial Reference Unit – einem Kernsystem der Avionik, das Gyroskope und Beschleunigungsmesser verwendet, um die Fluglage (Nick-, Roll- und Gierbewegung), Position und Geschwindigkeit des Flugzeugs zu ermitteln. Wenn es ausfällt, kann es beschädigte oder gar keine Daten an die primären Fluganzeigen, den Autopiloten und die Navigationssysteme weiterleiten. Die gemeldeten unregelmäßigen Höhenausschläge – ein Sinkflug von 5.000 Fuß, gefolgt von einem Steigflug von 6.000 Fuß – der Verlust der Fluggeschwindigkeit und der anschließende Strömungsabriss und Eintritt in eine Friedhofsspirale oder Trudel deuten stark auf ein Versagen der IRU in Kombination mit räumlicher Desorientierung und einem katastrophalen Zusammenbruch des Crew Resource Managements hin. Diese typischen Schweizer Käseausfälle sind über dem Meer nachts bei bewölktem Wetter besonders gefährlich, wobei vereinzelte Gewitter bis zu einer Höhe von 41.000 Fuß gemeldet werden. Darüber hinaus meldeten mehr als 20 Flugzeuge GPS-Spoofing entlang der Route und in der Nähe der Absturzstelle. Die Flugroute verlief in der Nähe einer aktiven Konfliktzone, in der es am selben Tag wieder zu Zusammenstößen zwischen dem Iran und den Vereinigten Staaten gekommen war. Militärische Aktivitäten in solchen Gebieten stellen erhebliche Risiken für die Zivilluftfahrt dar, da Staaten nicht immer rechtzeitig NOTAMs ausstellen oder den zivilen Verkehr umleiten, wenn die Luftverteidigung aktiviert ist. Ein aktuelles Beispiel ist der Flug J2 8243 der Aserbaidschan Airlines, der über Grosny abstürzte, als die russische Luftabwehr gegen ukrainische Drohnen aktiv war, der zivile Verkehr jedoch weder ordnungsgemäß benachrichtigt noch umgeleitet wurde. Strukturbruch während des Fluges Es könnte zu einem plötzlichen Absturz aus der Reiseflughöhe kommen, wenn das Flugzeug in der Luft auseinanderbricht. Der anfängliche unregelmäßige Sinkflug von 5.000 Fuß, gefolgt von einem Steigflug von 6.000 Fuß und einer anschließenden Rechtskurve lässt jedoch darauf schließen, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt noch intakt war. Übermäßige g-Kräfte, die bei Bergungsversuchen angewendet wurden, könnten dann zu einem strukturellen Versagen in der Luft geführt haben. Obwohl dieses Szenario theoretisch möglich ist, stimmt es nicht vollständig mit dem gemeldeten Navigationsfehler überein, es sei denn, es sind mehrere kaskadierende Systemfehler aufgetreten – was wiederum auf Szenario 1 hindeutet. Außer Kontrolle geratene Trimmung oder Blockierung der Flugsteuerung Die Abfolge eines 5.000-Fuß-Sinkflugs, eines 6.000-Fuß-Steigflugs und der letzten Todesspirale könnte auf eine außer Kontrolle geratene Trimmung oder eine Blockierung der Steuerfläche hinweisen. Eine außer Kontrolle geratene Trimmung tritt auf, wenn der Trimmmotor des Höhenruders eine Fehlfunktion hat, was zu unkontrollierten Nase-oben- oder Nase-unten-Bewegungen führt. In großer Höhe haben die Besatzungen jedoch im Allgemeinen ausreichend Zeit, das Problem zu identifizieren und das Trimmsystem zu trennen. Da der Autor diesen Notfall selbst erlebt hat, hält er es für unwahrscheinlich, dass er in diesem Fall zu einem völligen Kontrollverlust geführt hat. Gewicht und Gleichgewicht Eine starke Verschiebung des Schwerpunkts des Flugzeugs während des Fluges aufgrund ungesicherter Fracht kann zu plötzlichen Strömungsabrissen oder unwiederbringlichen Fluglagen führen. Dieses Szenario kann weitgehend ausgeschlossen werden, da das Flugzeug einen Überführungsflug ohne Passagiere und Fracht durchführte. Derzeit scheint ein Versagen der IRU in Kombination mit räumlicher Orientierungslosigkeit und einem katastrophalen Versagen des Crew Resource Management die wahrscheinlichste Ursache zu sein. Diese Theorie gewinnt noch mehr an Gewicht, wenn man sie mit dem Absturz des Adam-Air-Flugs 574 in Indonesien im Jahr 2007 vergleicht, an dem auch eine Boeing 737-400 beteiligt war und in der Vergangenheit wiederholt Fehlfunktionen der IRU auftraten. Am 1. Januar 2007 stürzte Adam Air Flug 574, eine Boeing 737-400, die einen Inlandsflug von Jakarta über Surabaya nach Manado durchführte, in der Makassar-Straße in der Nähe von Polewali, Sulawesi. Alle 102 Menschen an Bord kamen bei dem bis heute tödlichsten Unfall einer Boeing 737-400 und dem tödlichsten bekannten Absturz, der auf eine Fehlfunktion der IRU zurückzuführen ist, ums Leben. Die indonesische Untersuchung ergab, dass die Piloten mit der Fehlerbehebung bei der IRU beschäftigt waren. Der Autopilot wurde aufgrund unregelmäßiger IRU-Eingaben getrennt – eine integrierte Sicherheitsfunktion, die eine manuelle Steuerung veranlassen soll. Als die Besatzung die sich entwickelnde Anomalie erkannte, hatte das Flugzeug ein steiles 100-Grad-Rechtsufer erreicht. Ihre Bergungsversuche, bei denen das Flugzeug einer Belastung von bis zu 3,5 g ausgesetzt war, führten zu einem Strukturversagen und einem Bruch während des Fluges. Der abschließende Untersuchungsbericht zu Adam-Air-Flug 574 könnte den Ermittlern von K2-Airways-Flug 1732 wertvolle Hinweise und Lehren bieten. Der Autor ist ein ehemaliger Pilot und Luftfahrtexperte Veröffentlicht in Dawn, 12. Juli 2026