• Un projet de 996 km modernisera la ligne ferroviaire Rohri-Sibi-Quetta-Koh-i-Taftan pour soutenir le transport depuis le projet de cuivre et d'or Reko Diq. • Les responsables affirment que la modernisation du corridor stimulera les exportations de minéraux, renforcera la connectivité régionale avec l'Iran et la Turquie et améliorera l'accès au port de Gwadar. ISLAMABAD : En raison de contraintes financières, le projet de la ligne principale 3 (ML-3) des chemins de fer pakistanais de 996 kilomètres couvrant le tronçon Rohri-Sibi-Quetta-Koh-i-Taftan, estimé à environ 280 milliards de roupies, sera financé par un prêt relais spécial de 390 millions de dollars (plus de 112 milliards de roupies) de Reko Diq Mining Company (RDMC), remboursable sous forme de paiement forfaitaire (bullet). d'ici deux ans. Le dispositif de financement, son risque de change et les coûts de sécurité du projet – estimés à environ 46,38 milliards de roupies, soit près de 17 pour cent du coût total – ont été examinés par la Commission de planification. La commission a également exprimé ses inquiétudes quant à une planification inadéquate de la sécurité après l'achèvement des travaux. La mise à niveau du ML-3, d'un montant de 892 millions de dollars, est principalement destinée à soutenir le transport lié au projet de cuivre et d'or Reko Diq, valant plusieurs milliards de dollars. RDMC est une coentreprise dans laquelle la société canadienne Barrick Gold Corporation détient une participation de 50 %, tandis que les 50 % restants sont détenus à parts égales par le gouvernement du Baloutchistan et trois entités publiques fédérales : OGDCL, PPL et GHPL. Des sources ont déclaré à Dawn que tout en autorisant le projet à être examiné par le Comité exécutif du Conseil économique national (Ecnec), le Groupe de travail central sur le développement (CDWP), présidé par le ministre de la Planification Ahsan Iqbal, a demandé au ministère des Chemins de fer de répondre à plusieurs préoccupations avant l'approbation formelle. Le Premier ministre a déjà approuvé le financement provisoire de 390 millions de dollars du RDMC, tandis que le Comité de coordination économique (ECC) du cabinet a également approuvé les accords de développement et de financement ferroviaires correspondants. Cependant, seuls 250 millions de roupies ont été alloués au projet dans le cadre du programme de développement du secteur public (PSDP) pour l’exercice 2026-27. La Commission de planification a observé que l'accord de financement provisoire, qui oblige le gouvernement fédéral à rembourser intégralement RDMC d'ici juin 2028, pourrait créer une pression budgétaire et des risques de remboursement importants. Selon Pakistan Railways, le projet de 278,62 milliards de roupies sera finalement financé par le PSDP, avec un financement provisoire fourni par le RDMC et le gouvernement fédéral. Le projet comprend le renouvellement des voies, la réhabilitation des remblais et des ponts, le remplacement des branchements et la construction de 11 nouvelles gares entre Spezand et Taftan. La mise en œuvre a été divisée en deux phases. La phase I (2026-2030), estimée à 585 millions de dollars, se concentrera sur les travaux d'infrastructures critiques, tandis que les travaux prioritaires restants seront achevés au cours de la phase II (2031-2033) pour un coût estimé à 145 millions de dollars. Les mesures de sécurité pendant la seule construction devraient coûter environ 162 millions de dollars. La mise en œuvre du projet a déjà commencé. Une coentreprise dirigée par M/s Zeeruk International a été désignée comme consultant, tandis que RDMC a accepté d'aider les chemins de fer pakistanais à acquérir des machines, des équipements et d'autres articles critiques à long délai de livraison. Les responsables ont déclaré que la réhabilitation des tronçons Rohri-Sibi et Quetta-Taftan est devenue essentielle en raison de l'augmentation attendue de l'activité minière autour de Reko Diq. Le réseau routier existant est jugé incapable de répondre aux besoins de transport à grande échelle du projet minier. L'infrastructure actuelle du ML-3 est en mauvais état, les voies ayant dépassé depuis longtemps leur durée de vie utile. Les trains circulent actuellement à des vitesses limitées de seulement 10 à 15 kilomètres par heure. La route revêt également une importance stratégique pour la connectivité régionale, reliant le Pakistan à l’Iran et à la Turquie et donnant accès aux marchés d’Europe et d’Asie centrale. Les responsables ont déclaré que le projet générerait des avantages économiques et sociaux substantiels en améliorant les exportations de minéraux, en créant des emplois et en renforçant le commerce régional. Le trafic de passagers sur le tronçon Quetta-Taftan a pratiquement cessé en raison de la détérioration de l'état des voies et des problèmes de sécurité. Les quelques trains encore en circulation mettent près de 48 heures pour effectuer le trajet, contre environ 15 heures par la route. Actuellement, seuls un ou deux trains de marchandises circulent chaque mois entre Quetta et Taftan. Après la réhabilitation et le démarrage des opérations de Reko Diq, le trafic de fret devrait augmenter jusqu'à huit rames par mois, avec des services supplémentaires reliant l'Iran et d'autres destinations régionales. Les responsables ont également déclaré que relier Nokundi au port de Gwadar fournirait une route d'exportation plus courte pour les minéraux. La capacité actuelle de la ligne de seulement deux paires de trains entre Quetta et Taftan devrait passer à 26 trains, tandis que la vitesse d'exploitation devrait atteindre 100 kilomètres par heure, permettant un transport efficace de la production minérale de Reko Diq vers Karachi pour l'exportation. La Commission de planification a également remis en question l’échelonnement financier du projet, notant que seulement 25,87 milliards de roupies – environ 9 % du coût total du projet – avaient été réservés pour la première année de mise en œuvre (exercice 2026-2027), malgré la période d’exécution de sept ans du projet. "Si le financement ne peut pas être obtenu à temps, le projet sera retardé, ce qui entraînera une augmentation substantielle des coûts, comme en témoignent les projets ferroviaires précédents", a observé la commission. La commission a également remis en question l’inclusion de Rs46,38 milliards de coûts de sécurité dans le budget de développement du projet. "La sécurité n'est pas une activité de développement ; cependant, elle a été incluse dans le coût du projet", note le texte, demandant si le gouvernement provincial a été consulté sur la possibilité d'assurer la sécurité par l'intermédiaire de la police locale. Il a en outre observé que l’allocation de sécurité, qui représente environ 17 % du coût total du projet, était inhabituellement élevée et pourrait compromettre la viabilité financière du projet. La commission a également demandé des éclaircissements sur la manière dont la sécurité le long de l'ensemble du corridor ferroviaire serait maintenue après l'achèvement du projet, en particulier à la lumière des récentes attaques terroristes et des incidents de sécurité sur des tronçons de l'itinéraire ML-3. Publié dans Dawn, le 29 juin 2026