• Un proyecto de 996 kilómetros mejorará la línea ferroviaria Rohri-Sibi-Quetta-Koh-i-Taftan para respaldar el transporte desde el proyecto de cobre y oro Reko Diq. • Los funcionarios dicen que el corredor mejorado impulsará las exportaciones de minerales, fortalecerá la conectividad regional con Irán y Turkiye y mejorará el acceso al puerto de Gwadar. ISLAMABAD: Debido a limitaciones financieras, el proyecto de la Línea Principal 3 (ML-3) de 996 kilómetros de Ferrocarriles de Pakistán que cubre la sección Rohri-Sibi-Quetta-Koh-i-Taftan, cuyo costo estimado es de alrededor de 280 mil millones de rupias, se financiará a través de un préstamo puente especial de 390 millones de dólares (más de 112 mil millones de rupias) de Reko Diq Mining Company (RDMC), reembolsable en una suma global. pago (bulla) en un plazo de dos años. El acuerdo de financiación, su exposición al tipo de cambio y los costos de seguridad del proyecto (estimados en alrededor de 46.380 millones de rupias, o casi el 17 por ciento del costo total) han sido objeto de escrutinio por parte de la Comisión de Planificación. La comisión también ha expresado su preocupación por la planificación inadecuada de la seguridad posterior a la finalización. La mejora ML-3 de 892 millones de dólares está destinada principalmente a respaldar el transporte vinculado al proyecto multimillonario de cobre y oro Reko Diq. RDMC es una empresa conjunta en la que la canadiense Barrick Gold Corporation tiene una participación del 50 por ciento, mientras que el 50 por ciento restante es propiedad equitativa del gobierno de Baluchistán y tres entidades estatales federales: OGDCL, PPL y GHPL. Las fuentes dijeron a Dawn que, al aprobar el proyecto para su consideración por el Comité Ejecutivo del Consejo Económico Nacional (Ecnec), el Grupo de Trabajo de Desarrollo Central (CDWP), presidido por el Ministro de Planificación Ahsan Iqbal, ordenó al Ministerio de Ferrocarriles que abordara varias preocupaciones antes de la aprobación formal. El primer ministro ya aprobó la financiación puente de 390 millones de dólares del RDMC, mientras que el Comité de Coordinación Económica (ECC) del gabinete también aprobó los acuerdos de financiación y desarrollo ferroviario relacionados. Sin embargo, solo se han asignado 250 millones de rupias para el proyecto en el Programa de Desarrollo del Sector Público (PSDP) para el año fiscal 2026-27. La Comisión de Planificación observó que el acuerdo de financiación puente, que exige que el gobierno federal reembolse a RDMC en su totalidad antes de junio de 2028, podría crear una presión fiscal significativa y riesgos de pago. Según Pakistan Railways, el proyecto de 278.620 millones de rupias se financiará en última instancia a través del PSDP, y la financiación provisional se proporcionará a través del RDMC y el gobierno federal. El proyecto incluye la renovación de vías, la rehabilitación de terraplenes y puentes, la sustitución de desvíos y la construcción de 11 nuevas estaciones de ferrocarril entre Spezand y Taftan. La implementación se ha dividido en dos fases. La Fase I (2026-2030), estimada en $585 millones, se centrará en obras de infraestructura crítica, mientras que las obras prioritarias restantes se completarán durante la Fase II (2031-2033) a un costo estimado de $145 millones. Se espera que las medidas de seguridad sólo durante la construcción cuesten alrededor de 162 millones de dólares. La implementación del proyecto ya ha comenzado. Se ha designado como consultor a una empresa conjunta dirigida por M/s Zeeruk International, mientras que RDMC ha acordado ayudar a Pakistan Railways en la adquisición de maquinaria, equipos y otros artículos críticos de largo plazo. Las autoridades dijeron que la rehabilitación de las secciones Rohri-Sibi y Quetta-Taftan se ha vuelto esencial debido al aumento esperado de la actividad minera alrededor de Reko Diq. Se considera que la red de carreteras existente es incapaz de hacer frente a las necesidades de transporte a gran escala del proyecto minero. La infraestructura actual de ML-3 se encuentra en mal estado, y las vías han superado con creces su vida útil. Actualmente los trenes circulan a velocidades restringidas de sólo 10 a 15 kilómetros por hora. La ruta también es estratégicamente importante para la conectividad regional, ya que une a Pakistán con Irán y Turkiye y brinda acceso a los mercados de Europa y Asia Central. Los funcionarios dijeron que el proyecto generaría beneficios económicos y sociales sustanciales al mejorar las exportaciones de minerales, crear empleos y fortalecer el comercio regional. El tráfico de pasajeros en el tramo Quetta-Taftan prácticamente ha cesado debido al deterioro de las vías y a preocupaciones de seguridad. Los pocos trenes que todavía funcionan tardan casi 48 horas en completar el viaje, en comparación con unas 15 horas por carretera. Actualmente, sólo circulan uno o dos trenes de mercancías cada mes entre Quetta y Taftan. Tras la rehabilitación y el inicio de las operaciones de Reko Diq, se espera que el tráfico de mercancías aumente a ocho trenes por mes, con servicios adicionales que conecten Irán y otros destinos regionales. Los funcionarios también dijeron que unir Nokundi con el puerto de Gwadar proporcionaría una ruta de exportación de minerales más corta. Se prevé que la capacidad actual de la línea de sólo dos pares de trenes entre Quetta y Taftan aumente a 26 trenes, mientras que se espera que las velocidades operativas aumenten a 100 kilómetros por hora, lo que permitirá el transporte eficiente de la producción mineral de Reko Diq a Karachi para su exportación. La Comisión de Planificación también cuestionó la fase financiera del proyecto, señalando que solo se habían destinado 25.870 millones de rupias (alrededor del 9 por ciento del costo total del proyecto) para el primer año de implementación (año fiscal 2026-27), a pesar del período de ejecución de siete años del proyecto. "Si no se puede conseguir la financiación a tiempo, el proyecto se retrasará, lo que provocará un aumento sustancial de los costes, como se ha visto en proyectos ferroviarios anteriores", observó la comisión. La comisión también cuestionó la inclusión de 46.380 millones de rupias en costos de seguridad dentro del presupuesto de desarrollo del proyecto. "La prestación de seguridad no es una actividad de desarrollo; sin embargo, se ha incluido en el costo del proyecto", señaló, preguntando si se había consultado al gobierno provincial sobre la prestación de seguridad a través de la policía local. Observó además que la asignación de seguridad, que representa alrededor del 17 por ciento del costo total del proyecto, era inusualmente alta y podría socavar la viabilidad financiera del proyecto. La comisión también pidió aclaraciones sobre cómo se mantendría la seguridad a lo largo de todo el corredor ferroviario una vez finalizado el proyecto, particularmente a la luz de los recientes ataques terroristas e incidentes de seguridad en secciones de la ruta ML-3. Publicado en Amanecer, 29 de junio de 2026