Эша назвала свою девчонку Рири в честь себя. Это стоило 420 000 рупий, и с тех пор она не потратила на транспорт ни рупии больше. Каждый раз, когда скути оживает – когда 22-летний парень уходит на занятия в Колледж электротехники и машиностроения – головы поворачиваются. «Мои друзья думают, что это круто», — говорит она. "Молодые женщины загораются на публике. Они говорят, что с этим легко справиться". Их реакция значит для нее все. В стране, где женское движение все еще обсуждается, вид молодой женщины, едущей на электрическом велосипеде, является самостоятельным аргументом. Эша тщательно обдумала, почему этот аргумент встречает сопротивление. "Во-первых, это первоначальные затраты. Но, честно говоря, зачем семье вкладывать средства в самокат для своей дочери, когда Бхай доступен в качестве бесплатной службы доставки?" она говорит. Второе сопротивление возникает из-за слабого страха «log kya kahenge» и «kuch ho jayega road pe». И, наконец, Эша считает, что женская независимость доставляет мужчинам дискомфорт. «Контроль работает только тогда, когда мы зависим», — добавляет она. Однако с экономикой свободы трудно спорить. Пакистанцы в последний год или около того были ошеломлены ростом цен на бензин, и электрические двухколесные транспортные средства начали находить своих владельцев. Ежемесячный счет за топливо в размере 12 000 рупий увеличился вдвое. Для семьи Эши математика решилась сама собой: высокие первоначальные затраты, неоспоримая долгосрочная экономия, более легкая машина, которая чувствовала себя безопаснее на дороге. Каждую ночь она заряжает велосипед за небольшую часть стоимости бензина, проезжая более 60 километров, не останавливаясь у заправки и не требуя подвезти. «Моя семья поддерживает меня, потому что они знают, что я в безопасности», — говорит она. Сана, 24 года, студентка НИТУ из DHA Равалпинди, пришла к тому же выводу, но через другую дверь. Она выбрала электросамокат не потому, что это было модно. Бензиновые мотоциклы пугали ее: вес, толчок, тихий страх сломаться в одиночестве. Но с самокатом ей казалось, что она может справиться сама, ни от кого не завися. Есть также соображения физической безопасности. «Мои инженеры, которые носят абайи, предложили разработать самокаты, потому что на них легче ездить в скромной одежде и они воспринимаются обществом как более подходящие», — говорит доктор Азир из Института энергетики, климата и равенства при Университете Лахора. Рынок прислушивался. Другой вопрос, догнала ли политика ситуацию. Политика: обещания и пробелы Инициатива федерального правительства PAVE поставила амбициозную цель: 116 000 электрических велосипедов и более 3000 рикш на текущий финансовый год, 30-процентный целевой показатель продаж электромобилей к 2030 году и сбор на бензин в размере 2,5 рупий за литр для финансирования субсидий. Государственный министр д-р Шезра Мансаб Али Хан Харал говорит, что правительство поощряет провинции запускать специальные схемы мобильности для женщин, включая субсидированные скутеры и льготные кредиты. Реальная ситуация была значительно скромнее. По состоянию на последний отчетный период было распределено только 5409 единиц, что составляет примерно 4,5% годового плана. Коммерческие банки одобрили только около 9% заявок на кредиты на электромобили, отклонив остальные. Выставочный зал Evee в Исламабаде По горькой иронии, сборы, финансирующие субсидии на электромобили, непропорционально ложатся на потребителей бензина и дизельного топлива, которые, как правило, имеют средние и низкие доходы, чтобы субсидировать технологию, которая приносит больше пользы покупателям с более высокими доходами. В настоящее время проводятся структурные исправления, включая модель, согласно которой люди платят субсидируемую цену напрямую, а также схему аванса в размере 10 000 рупий для государственных служащих нижнего уровня. Но эти варианты предполагают, что человек официально трудоустроен и имеет институциональную прозрачность, которой нет у многих работников. Недавно объявленный федеральный бюджет предложил небольшой стимул для развития рынка электрических двухколесных транспортных средств Пакистана, продлив существующие льготы на полностью разобранные (CKD) комплекты для электрических велосипедов, трехколесных транспортных средств и других электромобилей до 30 июня 2027 года. Это означает, что местные сборщики могут продолжать импортировать компоненты электромобилей по льготным ставкам пошлины, помогая поддерживать более низкие цены для потребителей. Бюджет не ввел новые налоги на электровелосипеды. Хотя эти меры обеспечивают стабильность в секторе, распределительное влияние бюджета остается в значительной степени неучтенным, что поднимает вопрос о том, кто на самом деле получает от этого выгоду. Ежегодно представляется бюджет, но его распределительным последствиям уделяется мало внимания. Для тех, кто уже не может позволить себе электрический велосипед, бюджет не снижает первоначальные затраты, которые делают электрическую мобильность недоступной для многих потребителей с низкими доходами. Продление может снизить затраты производителей, но его преимущества не гарантированно дойдут до потребителей. С другой стороны, по словам федерального министра энергетики Авайса Ахмеда Легари, в Пакистане имеется около 30 миллионов бензиновых мотоциклов, которые съедают около 40% национальных запасов бензина, тратя примерно 6 миллиардов долларов ежегодно на импортируемое топливо. Класс, зарядка и пределы революции В сорока километрах от того места, где едет Эша, 30-летняя Назия, помощница по дому из Равалпинди, каждый день совершает одни и те же ежедневные поездки на бензиновом велосипеде, принадлежащем ее брату. Она уходит в 8 утра и возвращается в 18:00, тратя около 700 рупий на топливо, борясь с очередями на заправках, где мужчины пристально смотрят, а рабочие настроены враждебно, и ее организм не дает слабины, если она опаздывает. Брат подарил ей велосипед по необходимости — он играет в снукер, пока она зарабатывает на домашнее хозяйство — и научил кататься на нем только после того, как она настояла. Дочь женщины, на которую работает Назия, недавно купила красивый красный электрический велосипед Honda. Назия подумала об этом. «Забудьте о покупках, даже выставочные залы кажутся недоступными», — говорит она. Она никогда не заходила внутрь. Батарейки недолговечны, «как батарейки в телефоне», и она не может позволить себе застрять в середине смены. Более высокий счет за электроэнергию из-за ночной зарядки, наложенный на домохозяйство без солнечных батарей и стоимость жизни, уже достигшую предела, порождает страх, который не решаются схемами субсидированных закупок. А на электровелосипедах написано так много английского. Она не думает, что сможет сама понять инструкции. Назия не устойчива к электровелосипедам. Она просто не доверяет технологии, которую не может расшифровать, позволить себе или отремонтировать в городе без зарядных станций, выполняя работу, которая не допускает механических неисправностей. Назия с компакт-диском Super Asia CD 70 своего брата В Карачи журналист Анум Раззак выразила такую же неуверенность. «Разбитые дороги города, большие расстояния, отсутствие зарядных станций и высокая стоимость аккумуляторов делают бензиновые велосипеды гораздо более практичными и надежными», — говорит она. «Даже несколько минут дождя могут стать проблемой, если мотоцикл выключится, а без механики я не знаю, как его перезапустить». Это не нишевая проблема. Усама, 28 лет, Исламабад, дилер Yadea, одного из наиболее известных брендов электромобилей в стране, говорит, что самой большой проблемой в Пакистане сейчас является инфраструктура зарядки. Электрические велосипеды лучше подходят для более гладких городских дорог. Справедливый переход или просто переход? На бумаге принципы достаточно просты: затраты и выгоды от энергетического сдвига должны быть справедливо распределены, чтобы никто не нес непропорциональную нагрузку. Момент электромобилей Пакистана в его нынешнем виде не преодолел эту планку. Однако инклюзивность сама по себе не решит более глубокий структурный вопрос, который поднимает доктор Азир: кто останется позади? Без продуманной политики, предупреждает он, переход разделится на две полосы: одна быстрая и асфальтированная для богатых, другая — тупик. Пакистан уже продемонстрировал это неравенство. Первыми появились Audi e-tron, рассчитанные на гостиные, а не на ежедневные поездки на работу. В конечном итоге технология просочилась. Однако справедливость редко возникает без приглашения. Линии разлома уже формируются: сельские женщины исключены из кластеров зарядной инфраструктуры в крупных городах; покупатели с низкими доходами сталкиваются с трудностями в финансировании; неформальные работники, отвергнутые кредитными системами, созданными для наемных работников; женщины, не имеющие цифрового банкинга, полностью лишены доступа к мобильным платформам, зависящим от приложений. А под всем этим скрывается медленно горящая бомба замедленного действия — затраты на замену батарей, которые могут превратить сегодняшние сбережения в завтрашние долги. Эша на своем электрическом велосипеде Еще сложнее то, что есть работники, о которых никто не говорит: операторы бензоколонок, механики мотоциклов, работники станций – целая неформальная экономика незаметно сталкивается с устареванием. По-настоящему справедливый переход приведет их в эту комнату: преобразование автозаправочных станций в гибридные энергетические центры, переквалификация механиков для обслуживания электромобилей, создание инфраструктуры обслуживания с аудиогидом на языке урду, в которой женщины, такие как Назия, действительно смогут ориентироваться. Потому что переходы, как и дороги, никогда не бывают нейтральными. Они построены кем-то и для кого-то. И этот кто-то определяет все дальнейшее. За всем этим скрывается более глубокое противоречие. Электросамокат, заряженный от угольной сети, не является чистым решением; это более чистый. Электрификация транспорта без декарбонизации генерации просто меняет зависимость; это не заканчивается. Солнечные крыши, распределенные возобновляемые источники энергии, по-настоящему озеленяющая сеть — это не сноски к истории электромобилей, а ее основа. Амбиции Пакистана, честно говоря, не малы. Министр по изменению климата Шезра Мансаб Али Хан Харал указывает на более чем 33 ГВт установленной солнечной мощности и на обещание сократить выбросы углекислого газа на 50% к 2035 году. Но амбиции и архитектура — это две разные вещи, и разрыв между ними — это то место, куда обычно попадают наиболее уязвимые люди. Электрический скутер не исправит пакистанские дороги, его энергосистему, его гендерную политику или его экономику. Но в руках правильной политики, правильной инфраструктуры и правильных намерений она может предложить то, что эта страна редко дает своим женщинам с какой-либо последовательностью: простую, радикальную свободу идти туда, куда вам нужно - за плату, без сопровождения и полностью на ваших собственных условиях. Изображение в заголовке: Эша, ее электросамокат и Дейзи. — все фотографии авторов