イーシャは、自分の名前にちなんで、彼女のすくすくとリリをリリと名付けました。 費用は 42 万ルピーでしたが、それ以来、彼女は交通費に一ルピーも使っていません。 22 歳のスクーターが電気機械工学部の授業に出かけるたびに、スクーティが元気よく鳴き声を上げます。 「友達はそれがクールだと思っています」と彼女は言います。 「若い女性は公共の場で明るくなります。扱いやすそうだと言われます。」彼らの反応は彼女にとってすべてを意味します。 女性の運動に関する交渉がまだ続いているこの国では、電動自転車に乗る若い女性の姿自体が議論の対象となっている。エシャは、なぜその議論が抵抗に遭うのかを注意深く考えました。 「1つは、初期費用です。しかし正直なところ、バイが無料のドロップサービスとして提供されているときに、なぜ家族が娘のためにスクーティーに投資するのでしょうか？」彼女は言います。 2番目の抵抗は、「ログ・キャ・カヘンゲ」と「クチ・ホ・ジャイェガ・ロード・ペ」という弱い恐怖から生じます。そして最後に、エシャは女性の自立が男性を不快にさせると信じています。 「コントロールは依存しているときにのみ機能します」と彼女は付け加えた。 ただし、自由の経済学については議論の余地がありません。パキスタン人はここ1年ほど、ガソリン価格の高騰に悩まされ、電動二輪車が乗り手を確保し始めている。毎月12,000ルピーの燃料代が倍増しました。 エシャの家族にとって、計算は自然に解決しました。高額な初期費用、否定できない長期的な節約、そして道路上でより安全に感じられる軽量のマシンです。彼女は毎晩、ガソリン代の数分の一で自転車に充電し、ポンプで止まることも、リフトを頼むこともなく、60キロ以上走り続けます。 「家族は私が安全であることを知っているので協力的です」と彼女は言います。 DHA ラワルピンディの NUST 学生であるサナさん (24 歳) も、別の扉を通って同じ結論に達しました。彼女が電動スクーティーを選んだのは、それが流行だったからではありません。ガソリンバイクは彼女を怖がらせた。その重さ、キックスタート、一人で故障するかもしれないという静かな恐怖だ。しかし、スクーティーは誰にも頼らずに自分の力でなんとかできるものだと感じていました。 身体的な安全性についても考慮されています。ラホール大学エネルギー・気候・公平研究所のアジール博士は、「アバヤを着ているエンジニアたちは、スクーターの方が控えめな服装で乗りやすく、社会的により適切だと思われるため、スクーターの設計を提案している」と語る。 市場は耳を傾けていた。政策が追いついているかどうかは別問題だ。 政策: 約束とギャップ 連邦政府の PAVE イニシアチブは、今年度の電動自転車 11 万 6,000 台と人力車 3,000 台以上、2030 年までに EV 販売目標 30%、補助金としてガソリン 1 リットルあたり 2.5 ルピーの課税という野心的な目標を設定しています。シェズラ・マンサブ・アリ・カーン・ハラル国務大臣は、政府が各州に対し、補助金付きスクーターや優遇ローンなど、女性専用の移動計画を立ち上げるよう奨励していると述べた。 地上の現実はかなり控えめなものだった。前回報告された期間の時点で、配布されたのはわずか 5,409 ユニットであり、これは年間目標の約 4.5% に相当します。商業銀行はEVローン申請のうち約9％のみを承認し、残りは拒否した。 イスラマバードのEveeショールーム 痛ましい皮肉なことに、高所得の購入者により多くの利益をもたらす技術への助成金として、EV補助金の財源となる賦課金は、中間所得層や低所得層の傾向にあるガソリンとディーゼルの消費者に不釣り合いに課せられている。人々が補助金付きの価格を直接支払うモデルや、下級公務員向けの前払い金1万ルピー制度など、構造的な修正が進められている。しかし、これらの選択肢は、個人が正式に雇用されており、多くの労働者が持たない制度上の可読性を備えていることを前提としています。 最近発表された連邦予算は、電動バイク、三輪車、その他のEV向けの完全ノックダウン（CKD）キットに対する既存の奨励金を2027年6月30日まで延長することにより、パキスタンの電動二輪車市場に若干の刺激を与えた。これは、地元の組立業者が引き続き譲許税率でEV部品を輸入できることを意味し、消費者にとって価格を低く抑えることに貢献する。 この予算では電動自転車に対する新たな税金は導入されなかった。これらの措置は業界に安定をもたらしますが、予算の配分への影響はほとんど対処されていないため、実際に誰がその恩恵を受けるのかという問題が生じています。毎年、予算が提示されるが、その配分への影響にはほとんど注意が払われない。 すでに電動自転車を購入する余裕がない人々にとって、この予算では初期費用は削減されず、多くの低所得消費者にとって電動モビリティは手の届かないものとなっている。この延長によりメーカーはコストが軽減される可能性があるが、その恩恵が消費者に届くことは保証されていない。 一方、アワイス・アハメド・レガリ連邦エネルギー大臣によると、パキスタンには約3,000万台のガソリンバイクがあり、国内のガソリン供給量の約40％を消費し、年間約60億ドルの輸入燃料を使い果たしているという。 等級、充電量、回転数の限界 エシャさんが乗っている場所から40キロメートル離れたラワルピンディ在住のハウスヘルパー、ナジアさん（30）も、兄の所有するガソリンバイクで同じように毎日通勤している。彼女は午前 8 時に出発し、午後 6 時までに戻ってきます。燃料に約 700 ルピーを費やし、男性の視線や労働者の敵意に満ちたポンプの列と格闘し、到着が遅れてもシステムに余裕はありません。兄は必要に迫られて彼女に自転車を与えた――彼女が家計を稼ぐ間、彼はスヌーカーで遊んでいた――そして、彼女が強く主張して初めて自転車に乗れるように教えた。 ナジアが働いている女性の娘は、最近、美しい赤いホンダの電動自転車を購入しました。ナジアはこう考えた。 「購入することを忘れてください。ショールームですら手が届かないように感じます」と彼女は言います。彼女はその中に一度も入ったことがない。電池は「携帯電話の電池のように」長持ちしないため、勤務中に立ち往生するわけにはいきません。太陽光パネルのない世帯と生活費がすでに限界に達している家庭では、夜間の充電による電気代の高騰が重なり、補助金付きの購入制度では対処できない不安が生じています。そして電動自転車にはたくさんの英語が書かれています。彼女は自分自身にその指示を理解できるとは思っていません。 ナジアは電動自転車に耐性がありません。彼女は、充電ステーションのない都市で、機械の故障が許されない仕事に就きながら、解読できない、買うことができない、修理もできないテクノロジーを単純に信用していません。 ナジアと兄のスーパーアジア CD 70 カラチではジャーナリストのアヌム・ラザク氏も同様の躊躇を表明した。 「市内の壊れた道路、長い移動距離、充電ステーションの不足、バッテリーの高価なことから、ガソリンバイクの方がはるかに実用的で信頼できると感じています」と彼女は言います。 「たとえ数分間の雨でもバイクが停止すると問題が発生する可能性があり、整備士がいなかったらどうやって再始動すればよいのかわかりません。」 これはニッチな懸念ではありません。ウサマさん（28歳、イスラマバード在住、国内でより確立されたEVブランドの1つであるヤデア・ディーラー）は、パキスタンにおける現在の最大の課題は充電インフラだと語る。電動自転車は、都市部の滑らかな路面に適しています。 単なる移行ですか、それとも単なる移行ですか? 理論上、原則は非常に単純です。エネルギーシフトのコストと利益は公平に共有され、誰も不均衡な負荷を背負うことがないようにする必要があります。パキスタンのEV化は現状ではそのハードルを超えていない。 しかし、インクルージョンだけでは、アジール博士が提起したより深い構造的問題、つまり誰が取り残されるのかという問題は解決されません。意図的な政策がなければ、移行は2つの車線に分断され、1つは富裕層向けに舗装された高速車線、もう1つは行き止まりになると同氏は警告する。パキスタンはすでにこの不平等を再現している。最初に登場したのはアウディ e-tron で、価格は毎日の通勤用ではなく応接室向けでした。テクノロジーは最終的に少しずつ伝播していきました。しかし、公平性が招かれずに続くことはほとんどありません。 すでに断層線が形成されつつある。地方の女性は主要都市の充電インフラクラスターから除外されている。低所得の購入者が資金調達の壁にぶつかっている。給与所得者向けに構築された信用制度によって拒否される非正規労働者。デジタルバンキングを持たない女性は、アプリ依存のモビリティプラットフォームから完全に締め出されています。 そしてその根底には、今日の節約が明日の借金に変わる可能性があるバッテリー交換費用という、ゆっくりと燃え上がる時限爆弾があります。 電動自転車を持ったイーシャ さらに難しいのは、ガソリンポンプのオペレーター、オートバイの整備士、駅員など、誰も話題にしていない労働者の存在です。非公式経済全体が静かに廃れつつあるのです。真に正当な移行は、ガソリンスタンドをハイブリッドエネルギーハブに改造し、EVメンテナンスのための整備士を再訓練し、ナジアのような女性が実際にナビゲートできるウルドゥー語の音声ガイド付きサービスインフラを構築するなど、彼女たちをその部屋に連れてくるだろう。道路と同様、トランジションは決して中立ではないからです。それらは誰かによって、誰かのために作られています。そして、その後のすべてを誰かが決定します。 その根底にはさらに深い矛盾がある。石炭を燃料とする電力網で充電されたスクーティーはクリーンな解決策ではありません。それはよりきれいなものです。発電を脱炭素化せずに交通機関を電化することは、単に依存関係を変えるだけです。それで終わりではありません。太陽光化された屋上、分散型再生可能エネルギー、真の緑化グリッドはEVのストーリーの脚注ではなく、EVの背骨です。公平を期すために言うと、パキスタンの野心は小さくない。気候変動大臣のシェズラ・マンサブ・アリ・カーン・ハラル氏は、33GWを超える太陽光発電設備の設置量を指摘し、2035年までに炭素排出量を50％削減するという約束を掲げている。しかし、野心と建築は別物であり、そのギャップこそが最も弱い立場にある人々が陥る傾向にあるのだ。 電動スクーターはパキスタンの道路、送電網、ジェンダー政治、経済を修復するものではありません。しかし、適切な政策、適切なインフラ、適切な意図があれば、この国が一貫性を持って女性たちにほとんど提供してこなかったものを提供できる可能性がある。それは、行きたいところへ、有料で、同伴者なしで、完全に自分の都合で行ける、シンプルで根本的な自由だ。 ヘッダー画像: エシャ、電動スクーター、デイジー。 — すべての写真は著者による