Esha a nommé son scooty Riri, en son honneur. Cela lui a coûté 420 000 roupies et depuis, elle n’a pas dépensé une roupie de plus en transport. Chaque fois que le scooter prend vie, lorsque le jeune homme de 22 ans part suivre des cours au Collège de génie électrique et mécanique, les têtes se tournent. «Mes amis trouvent ça cool», dit-elle. "Les jeunes femmes s'illuminent en public. Elles disent que ça a l'air facile à gérer." Leur réaction compte tout pour elle. Dans un pays où le mouvement des femmes est encore en négociation, la vue d’une jeune femme sur un vélo électrique est un argument en soi. Esha a soigneusement réfléchi aux raisons pour lesquelles cet argument rencontre de la résistance. "Premièrement, le coût initial. Mais honnêtement, pourquoi une famille investirait-elle dans un scooter pour sa fille alors que le bhai existe en tant que service de livraison gratuit ?" dit-elle. La deuxième résistance vient de la faible peur du « log kya kahenge » et du « kuch ho jayega road pe ». Enfin, Esha estime que l’indépendance des femmes met les hommes mal à l’aise. « Le contrôle ne fonctionne que lorsque nous sommes dépendants », ajoute-t-elle. Il est cependant difficile de contester l’économie de la liberté. Les Pakistanais ont, au cours de la dernière année, été frappés par la flambée des prix de l'essence et les deux-roues électriques commencent à trouver leurs utilisateurs. Une facture mensuelle de carburant de Rs12 000 a désormais doublé. Pour la famille d’Esha, le calcul s’est résolu tout seul : un coût initial élevé, des économies indéniables à long terme, une machine plus légère et plus sûre sur la route. Elle recharge le vélo tous les soirs pour une fraction du prix de l'essence, parcourant plus de 60 kilomètres sans s'arrêter à une pompe ni demander de l'aide. « Ma famille me soutient parce qu’elle sait que je suis en sécurité », dit-elle. Sana, 24 ans, étudiante au NUST du DHA Rawalpindi, est arrivée à la même conclusion mais par une porte différente. Elle n’a pas choisi son scooter électrique parce que c’était tendance. Les vélos à essence lui faisaient peur : le poids, le démarrage au kick, la peur tranquille de tomber en panne toute seule. Mais le scooter lui semblait être quelque chose qu'elle pouvait gérer seule, sans dépendre de personne. Il y a aussi une considération de sécurité physique. "Mes ingénieurs qui portent des abayas ont suggéré de concevoir des scooters parce qu'ils sont plus faciles à conduire avec des vêtements modestes et sont socialement perçus comme plus appropriés", explique le Dr Azir de l'Institut de l'énergie, du climat et de l'équité de l'Université de Lahore. Le marché était à l'écoute. Que la politique ait rattrapé son retard est une autre affaire. Politique : promesses et lacunes L’initiative PAVE du gouvernement fédéral a fixé un objectif ambitieux : 116 000 vélos électriques et plus de 3 000 pousse-pousse pour l’exercice en cours, un objectif de ventes de 30 % de véhicules électriques d’ici 2030 et un prélèvement de 2,5 roupies par litre sur l’essence pour financer les subventions. La ministre d'État Shezra Mansab Ali Khan Kharal a déclaré que le gouvernement encourage les provinces à lancer des programmes de mobilité spécifiques aux femmes, notamment des scooters subventionnés et des prêts concessionnels. La réalité sur le terrain est bien plus modeste. Au cours de la dernière période considérée, seules 5 409 unités avaient été distribuées, soit environ 4,5 % de l'objectif annuel. Les banques commerciales n’ont approuvé qu’environ 9 % des demandes de prêt pour véhicules électriques, rejetant le reste. Salle d'exposition Evee à Islamabad Ironie du sort, le prélèvement finançant les subventions aux véhicules électriques incombe de manière disproportionnée aux consommateurs d’essence et de diesel – qui ont tendance à avoir des revenus moyens et faibles – afin de subventionner une technologie qui profite davantage aux acheteurs aux revenus plus élevés. Des correctifs structurels sont en cours, notamment un modèle selon lequel les gens paient directement le prix subventionné, et un programme initial de 10 000 roupies pour les fonctionnaires des tranches inférieures. Mais ces options supposent qu’une personne est formellement employée et qu’elle bénéficie d’une lisibilité institutionnelle que de nombreux travailleurs n’ont pas. Le budget fédéral récemment annoncé a offert un modeste coup de pouce au marché pakistanais des deux-roues électriques en prolongeant les incitations existantes sur les kits complètement démontés (CKD) pour les vélos électriques, les trois-roues et autres véhicules électriques jusqu'au 30 juin 2027. Cela signifie que les assembleurs locaux peuvent continuer à importer des composants de véhicules électriques à des taux de droits concessionnels, contribuant ainsi à maintenir les prix plus bas pour les consommateurs. Le budget n'a introduit aucune nouvelle taxe sur les vélos électriques. Même si ces mesures assurent la stabilité du secteur, l’impact distributif du budget reste largement ignoré, ce qui soulève la question de savoir qui en profite réellement. Chaque année, le budget est présenté, mais peu d’attention est accordée à ses conséquences distributives. Pour ceux qui n’ont déjà pas les moyens d’acquérir un vélo électrique, le budget ne réduit pas les coûts initiaux qui maintiennent la mobilité électrique hors de portée pour de nombreux consommateurs à faible revenu. L'extension peut réduire les coûts pour les fabricants, mais il n'est pas garanti que ses avantages profitent aux consommateurs. D'autre part, le Pakistan compte près de 30 millions de motos à essence, qui consomment environ 40 % des réserves nationales d'essence, drainant environ 6 milliards de dollars par an en carburant importé, selon le ministre fédéral de l'Énergie, Awais Ahmed Leghari. Classe, recharge et limites de la révolution À quarante kilomètres de l'endroit où se trouve Esha, Nazia, 30 ans, aide-ménagère de Rawalpindi, fait le même trajet quotidien sur un vélo à essence qui appartient à son frère. Elle part à 8 heures du matin et revient à 18 heures, dépensant environ 700 roupies en carburant, faisant face à des files d'attente à la pompe où les hommes la regardent et les travailleurs sont hostiles, sans aucun relâchement dans son système si elle arrive en retard. Le frère lui a donné le vélo par nécessité – il joue au snooker pendant qu'elle gagne de l'argent pour le ménage – et ne lui a appris à le conduire qu'après qu'elle ait insisté. La fille d'une femme pour laquelle Nazia travaille a récemment acheté un magnifique vélo électrique Honda rouge. Nazia y a réfléchi. « Oubliez l’achat, même les showrooms semblent hors de portée », dit-elle. Elle n’y est jamais entrée. Les batteries ne durent pas, « comme les batteries des téléphones », et elle ne peut pas se permettre de rester bloquée en plein milieu de travail. La facture d’électricité plus élevée due à la recharge nocturne, qui s’ajoute à un ménage sans panneaux solaires et à un coût de la vie déjà à sa limite, suscite une crainte à laquelle les programmes d’achat subventionné ne répondent pas. Et il y a tellement d’anglais écrit sur les vélos électriques. Elle ne pense pas qu’elle serait capable de comprendre elle-même les instructions. Nazia n'est pas résistante aux vélos électriques. Elle ne fait tout simplement pas confiance à une technologie qu’elle ne peut pas déchiffrer, se permettre ou faire réparer, dans une ville sans bornes de recharge, tout en exerçant un travail qui ne laisse aucune marge en cas de panne mécanique. Nazia avec le Super Asia CD 70 de son frère A Karachi, le journaliste Anum Razzaque a exprimé la même hésitation. « Les routes défoncées de la ville, les longues distances à parcourir, le manque de bornes de recharge et le coût élevé des batteries rendent les vélos à essence beaucoup plus pratiques et fiables », dit-elle. "Même quelques minutes de pluie peuvent être un problème si la moto s'arrête, et sans mécanicien disponible, je ne saurais pas comment la redémarrer." Il ne s’agit pas d’une préoccupation de niche. Usama, 28 ans, Islamabad, Yadea Dealer, l'une des marques de véhicules électriques les plus établies du pays, affirme que le plus grand défi au Pakistan à l'heure actuelle est l'infrastructure de recharge. Les vélos électriques sont mieux adaptés aux surfaces urbaines plus lisses. Une transition juste ou juste une transition ? Sur le papier, les principes sont assez simples : les coûts et les bénéfices d’un changement énergétique doivent être partagés équitablement, sans que personne ne supporte une charge disproportionnée. Le moment EV du Pakistan, dans l’état actuel des choses, n’a pas franchi cette barre. Pourtant, l’inclusion à elle seule ne résoudra pas la question structurelle plus profonde soulevée par le Dr Azir : qui est laissé pour compte ? Sans politique délibérée, prévient-il, la transition se divise en deux voies : l’une rapide et pavée pour les riches, l’autre une impasse. Le Pakistan a déjà constaté cette inégalité. Les Audi e-tron sont arrivées les premières, avec un prix adapté aux salons plutôt qu'aux déplacements quotidiens. La technologie a finalement fait son chemin. Cependant, l’équité suit rarement sans y être invitée. Les lignes de fracture se forment déjà : les femmes rurales sont exclues des clusters d'infrastructures de recharge dans les grandes villes ; les acheteurs à faible revenu se heurtent à des obstacles au financement ; les travailleurs informels rejetés par les systèmes de crédit construits pour les salariés ; les femmes sans banque numérique sont complètement exclues des plateformes de mobilité dépendantes des applications. Et au-dessous de tout cela se cache une bombe à retardement à combustion lente : les coûts de remplacement des batteries qui pourraient transformer les économies d’aujourd’hui en dette de demain. Esha avec son vélo électrique Plus dur encore, il y a les travailleurs dont on ne parle pas : les opérateurs de pompes à essence, les mécaniciens de motos, les agents de gare, toute une économie informelle tranquillement confrontée à l'obsolescence. Une transition véritablement juste les amènerait dans la salle : convertir les stations-service en centres d’énergie hybrides, recycler les mécaniciens pour l’entretien des véhicules électriques, construire une infrastructure de services audio-guidés en langue ourdou dans laquelle des femmes comme Nazia pourraient réellement naviguer. Car les transitions, comme les routes, ne sont jamais neutres. Ils sont construits par quelqu'un, pour quelqu'un. Et ce quelqu’un détermine tout ce qui suit. Il y a une contradiction plus profonde derrière tout cela. Un scooter chargé sur un réseau alimenté au charbon n’est pas une solution propre ; c'est un produit plus propre. Électrifier les transports sans décarboner la production ne fait que déplacer la dépendance ; cela n’y met pas fin. Les toits solaires, les énergies renouvelables distribuées, un réseau véritablement vert ne sont pas des notes de bas de page dans l’histoire des véhicules électriques, ils en sont la colonne vertébrale. Pour être honnête, les ambitions du Pakistan ne sont pas minimes. La ministre du Changement climatique, Shezra Mansab Ali Khan Kharal, évoque plus de 33 GW de capacité solaire installée et un engagement à réduire les émissions de carbone de 50 % d’ici 2035. Mais l’ambition et l’architecture sont deux choses différentes et l’écart entre elles est là où les plus vulnérables ont tendance à tomber. Le scooter électrique ne réparera pas les routes du Pakistan, son réseau, sa politique de genre ou son économie. Mais entre les mains d’une bonne politique, de la bonne infrastructure et de la bonne intention, elle pourrait offrir quelque chose que ce pays a rarement offert à ses femmes avec cohérence : la liberté simple et radicale d’aller là où elles doivent aller – payantes, non accompagnées et entièrement selon leurs propres conditions. Image d'en-tête : Esha, son scooter électrique et Daisy. — toutes les photos par auteurs