Esha benannte ihren Scooty Riri nach sich selbst. Es kostete 420.000 Rupien und sie hat seitdem keine Rupie mehr für den Transport ausgegeben. Jedes Mal, wenn der Scooty zum Leben erwacht – wenn der 22-Jährige zum Unterricht an der Hochschule für Elektrotechnik und Maschinenbau aufbricht –, drehen sich die Köpfe um. „Meine Freunde finden es cool“, sagt sie. „Junge Frauen leuchten in der Öffentlichkeit. Sie sagen, es sieht einfach aus, damit umzugehen.“ Ihre Reaktion bedeutet ihr alles. In einem Land, in dem über eine Frauenbewegung noch verhandelt wird, ist der Anblick einer jungen Frau auf einem Elektrofahrrad ein eigenes Argument. Esha hat sorgfältig darüber nachgedacht, warum dieses Argument auf Widerstand stößt. „Erstens die Vorabkosten. Aber ehrlich gesagt, warum sollte eine Familie in einen Scooty für ihre Tochter investieren, wenn es Bhai als kostenlosen Abgabeservice gibt?“ sagt sie. Der zweite Widerstand kommt von der schwachen Angst vor „log kya kahenge“ und „kuch ho jayega road pe“. Und schließlich glaubt Esha, dass die Unabhängigkeit von Frauen Männern Unbehagen bereitet. „Die Kontrolle funktioniert nur, wenn wir abhängig sind“, fügt sie hinzu. Allerdings lässt sich mit der Ökonomie der Freiheit kaum streiten. Die Pakistaner wurden im letzten Jahr von den rasant steigenden Benzinpreisen erschüttert, weil nun elektrische Zweiräder zunehmend auf dem Vormarsch sind. Die monatliche Treibstoffrechnung von 12.000 Rupien hat sich inzwischen verdoppelt. Für Eshas Familie war die Rechnung klar: hohe Vorlaufkosten, unbestreitbare langfristige Einsparungen, eine leichtere Maschine, die sich auf der Straße sicherer anfühlte. Sie lädt das Fahrrad jede Nacht für einen Bruchteil dessen auf, was Benzin kosten würde, und fährt mehr als 60 Kilometer, ohne an einer Zapfsäule anzuhalten oder nach einer Mitfahrgelegenheit zu fragen. „Meine Familie unterstützt mich, weil sie weiß, dass ich in Sicherheit bin“, sagt sie. Sana, 24, eine NUST-Studentin von DHA Rawalpindi, kam zu dem gleichen Schluss, allerdings durch eine andere Tür. Sie hat sich nicht für ihren Elektroroller entschieden, weil er im Trend lag. Benzinfahrräder machten ihr Angst: das Gewicht, der Kickstarter, die stille Angst, alleine eine Panne zu haben. Aber der Scooty schien etwas zu sein, das sie alleine bewältigen konnte, ohne auf irgendjemanden angewiesen zu sein. Es gibt auch eine Überlegung zur physischen Sicherheit. „Meine Ingenieure, die Abayas tragen, haben die Entwicklung von Motorrollern vorgeschlagen, weil sie in bescheidener Kleidung einfacher zu fahren sind und gesellschaftlich als angemessener wahrgenommen werden“, sagt Dr. Azir vom Institut für Energie, Klima und Gerechtigkeit an der Universität von Lahore. Der Markt hörte zu. Ob die Politik aufgeholt hat, ist eine andere Frage. Politik: Versprechen und Lücke Die PAVE-Initiative der Bundesregierung hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: 116.000 Elektrofahrräder und mehr als 3.000 Rikschas für das laufende Geschäftsjahr, ein 30-prozentiges Verkaufsziel für Elektrofahrzeuge bis 2030 und eine Abgabe von 2,5 Rupien pro Liter auf Benzin zur Finanzierung von Subventionen. Staatsministerin Dr. Shezra Mansab Ali Khan Kharal sagt, die Regierung ermutige die Provinzen, frauenspezifische Mobilitätsprogramme einzuführen, darunter subventionierte Motorroller und vergünstigte Darlehen. Die Realität vor Ort war wesentlich bescheidener. Bis zum letzten Berichtszeitraum waren nur 5.409 Einheiten verteilt worden – etwa 4,5 Prozent des Jahresziels. Geschäftsbanken genehmigten nur etwa 9 Prozent der Kreditanträge für Elektrofahrzeuge und lehnten den Rest ab. Evee-Showroom in Islamabad Es ist eine schmerzliche Ironie, dass die Abgabe zur Finanzierung von Elektrofahrzeugsubventionen überproportional zu Lasten der Benzin- und Dieselverbraucher geht, die tendenziell aus mittleren und unteren Einkommensschichten stammen, um eine Technologie zu subventionieren, die Käufern mit höherem Einkommen stärker zugute kommt. Strukturelle Korrekturen sind im Gange, darunter ein Modell, nach dem die Menschen den subventionierten Preis direkt zahlen, und ein Vorauszahlungsprogramm in Höhe von 10.000 Rupien für Regierungsangestellte der unteren Preisklasse. Bei diesen Optionen wird jedoch davon ausgegangen, dass die Person offiziell angestellt ist und über eine institutionelle Lesbarkeit verfügt, die viele Arbeitnehmer nicht haben. Der kürzlich angekündigte Bundeshaushalt hat dem pakistanischen Markt für elektrische Zweiräder einen leichten Aufschwung verliehen, indem bestehende Anreize für komplett zerlegte Bausätze (CKD) für Elektrofahrräder, Dreiräder und andere Elektrofahrzeuge bis zum 30. Juni 2027 verlängert wurden. Dies bedeutet, dass lokale Monteure weiterhin Elektrofahrzeugkomponenten zu vergünstigten Zollsätzen importieren können, was dazu beiträgt, die Preise für Verbraucher niedriger zu halten. Der Haushalt sieht keine neuen Steuern auf Elektrofahrräder vor. Während diese Maßnahmen dem Sektor Stabilität verleihen, bleiben die Verteilungseffekte des Haushalts weitgehend unberücksichtigt, was die Frage aufwirft, wer tatsächlich davon profitiert. Jedes Jahr wird der Haushaltsplan vorgelegt, dessen Verteilungsfolgen jedoch kaum beachtet. Für diejenigen, die sich ohnehin kein Elektrofahrrad leisten können, verringert das Budget nicht die Vorabkosten, die für viele einkommensschwache Verbraucher die Elektromobilität unerreichbar machen. Die Verlängerung kann zwar die Kosten für die Hersteller senken, es ist jedoch nicht garantiert, dass ihre Vorteile den Verbrauchern zugute kommen. Auf der anderen Seite gibt es in Pakistan fast 30 Millionen Benzinmotorräder, die etwa 40 Prozent der nationalen Benzinvorräte verschlingen und jährlich etwa 6 Milliarden US-Dollar an importiertem Kraftstoff verschlingen, so Bundesenergieminister Awais Ahmed Leghari. Klasse, Aufladung und die Grenzen der Revolution Vierzig Kilometer von Eshas Fahrtort entfernt pendelt die 30-jährige Nazia, eine Haushaltshilfe aus Rawalpindi, täglich mit einem Benzinfahrrad ihres Bruders zur Arbeit. Sie fährt um 8 Uhr morgens los und kommt um 18 Uhr zurück, wobei sie rund 700 Rupien für Treibstoff ausgibt, sich mit Warteschlangen an den Zapfsäulen herumschlägt, in denen Männer starren und Arbeiter feindselig sind, und dass ihr Körper nicht durchhängt, wenn sie zu spät kommt. Der Bruder schenkte ihr das Fahrrad aus der Not heraus – er spielt Snooker, während sie für den Haushalt verdient – ​​und brachte ihr das Fahrradfahren erst bei, als sie darauf bestand. Die Tochter einer Frau, für die Nazia arbeitet, hat kürzlich ein wunderschönes rotes Honda-Elektrofahrrad gekauft. Nazia hat darüber nachgedacht. „Vergessen Sie den Kauf, selbst die Ausstellungsräume wirken unerreichbar“, sagt sie. Sie ist noch nie in eines hineingegangen. Die Batterien halten nicht so lange wie Telefonbatterien und sie kann es sich nicht leisten, mitten in der Schicht festzusitzen. Die höheren Stromrechnungen für das Aufladen über Nacht, die auf einen Haushalt ohne Solarpaneele und bereits am Limit liegende Lebenshaltungskosten lasten, erzeugen eine Besorgnis, die durch subventionierte Kaufprogramme nicht beseitigt wird. Und auf Elektrofahrrädern wird so viel Englisch geschrieben. Sie glaubt nicht, dass sie die Anweisungen selbst verstehen könnte. Nazia ist nicht resistent gegen Elektrofahrräder. Sie vertraut einfach nicht auf eine Technologie, die sie in einer Stadt ohne Ladestationen nicht entschlüsseln, sich nicht leisten oder nicht reparieren lassen kann, während sie gleichzeitig einem Job nachgeht, der keinen Spielraum für mechanische Ausfälle lässt. Nazia mit der Super Asia CD 70 ihres Bruders In Karatschi äußerte die Journalistin Anum Razzaque die gleiche Zurückhaltung. „Die kaputten Straßen der Stadt, die langen Reisewege, der Mangel an Ladestationen und die hohen Kosten für Batterien sorgen dafür, dass sich Benzinfahrräder viel praktischer und zuverlässiger anfühlen“, sagt sie. „Selbst ein paar Minuten Regen können ein Problem sein, wenn das Fahrrad abschaltet, und ohne verfügbare Mechaniker wüsste ich nicht, wie ich es neu starten soll.“ Dies ist kein Nischenproblem. Usama, 28, Islamabad, Yadea Dealer, eine der etablierteren Elektrofahrzeugmarken des Landes, sagt, die größte Herausforderung in Pakistan sei derzeit die Ladeinfrastruktur. Elektrofahrräder eignen sich besser für glattere städtische Oberflächen. Ein gerechter Übergang oder nur ein Übergang? Auf dem Papier sind die Prinzipien recht einfach: Kosten und Nutzen einer Energiewende müssen gerecht aufgeteilt werden, und niemand muss eine unverhältnismäßige Last tragen. Pakistans EV-Moment hat diese Messlatte derzeit noch nicht überschritten. Doch Inklusion allein wird die tiefere strukturelle Frage, die Dr. Azir aufwirft, nicht lösen: Wer bleibt zurück? Ohne bewusste Politik, warnt er, zerfällt der Übergang in zwei Spuren – eine schnell und gepflastert für die Reichen, die andere in eine Sackgasse. Pakistan hat diese Ungleichheit bereits eingeübt. Die Audi e-trons kamen zuerst an, preislich eher für Salons als für den täglichen Pendelverkehr. Die Technologie hat sich schließlich durchgesetzt. Gerechtigkeit folgt jedoch selten ungebeten. Die Bruchlinien zeichnen sich bereits ab: Landfrauen werden als Ladeinfrastruktur-Cluster in Großstädten ausgeschlossen; Käufer mit geringem Einkommen stoßen bei der Finanzierung an Hindernisse; informelle Arbeitnehmer werden von Kreditsystemen für Angestellte abgelehnt; Frauen ohne digitales Banking sind von App-abhängigen Mobilitätsplattformen gänzlich ausgeschlossen. Und dahinter steckt eine langsam brennende Zeitbombe – Kosten für den Batteriewechsel, die die heutigen Ersparnisse in die Schulden von morgen umwandeln könnten. Esha mit ihrem Elektrofahrrad Noch schwieriger ist es, dass es die Arbeiter gibt, über die niemand spricht: Zapfsäulenbetreiber, Motorradmechaniker, Tankwarte – eine ganze informelle Wirtschaft, die stillschweigend dem Verfall entgegensieht. Ein wirklich gerechter Übergang würde sie in den Raum bringen: die Umwandlung von Tankstellen in hybride Energiezentren, die Umschulung von Mechanikern für die Wartung von Elektrofahrzeugen, der Aufbau einer audiogeführten Service-Infrastruktur in Urdu, in der sich Frauen wie Nazia tatsächlich zurechtfinden könnten. Denn Übergänge sind wie Straßen niemals neutral. Sie werden von jemandem für jemanden gebaut. Und dass jemand alles bestimmt, was folgt. Dahinter steckt ein tieferer Widerspruch. Ein Scooty, der an einem kohlebetriebenen Stromnetz aufgeladen wird, ist keine saubere Lösung; es ist sauberer. Die Elektrifizierung des Verkehrs ohne Dekarbonisierung der Energieerzeugung verschiebt lediglich die Abhängigkeit; es beendet es nicht. Solarisierte Dächer, verteilte erneuerbare Energien und ein wirklich grünes Netz sind keine Fußnoten der Elektrofahrzeuggeschichte, sie sind ihr Rückgrat. Fairerweise muss man sagen, dass Pakistans Ambitionen nicht gering sind. Klimaministerin Shezra Mansab Ali Khan Kharal weist auf eine installierte Solarkapazität von über 33 GW und die Zusage hin, die Kohlenstoffemissionen bis 2035 um 50 Prozent zu senken. Doch Ehrgeiz und Architektur sind zwei verschiedene Dinge, und in der Kluft zwischen ihnen fallen tendenziell die Schwächsten. Der Elektroroller wird Pakistans Straßen, sein Stromnetz, seine Geschlechterpolitik oder seine Wirtschaft nicht reparieren. Aber in den Händen der richtigen Politik, der richtigen Infrastruktur und der richtigen Absicht könnte es etwas bieten, was dieses Land seinen Frauen selten so konsequent geboten hat: die einfache, radikale Freiheit, dorthin zu gehen, wo man hin muss – gegen Gebühr, ohne Begleitung und ganz nach eigenen Vorstellungen. Titelbild: Esha, ihr Elektroroller und Daisy. — alle Fotos von den Autoren