عشا نام اسکوتی خود را به نام ریری گذاشت. هزینه آن 420000 روپیه بوده و از آن زمان تا به حال یک روپیه بیشتر برای حمل و نقل خرج نکرده است. هر بار که این جوان 22 ساله برای کلاس‌های دانشکده مهندسی برق و مکانیک حرکت می‌کند، سرها برمی‌گردند. او می‌گوید: «دوستان من فکر می‌کنند این کار جالبی است. "زنان جوان در انظار عمومی روشن می شوند. آنها می گویند که کنترل آن آسان به نظر می رسد." واکنش آنها برای او همه چیز دارد. در کشوری که جنبش زنان هنوز در حال مذاکره است، دیدن یک زن جوان در حال دوچرخه‌سواری برقی بحث خودش است. عشا به دقت فکر کرده است که چرا آن استدلال با مقاومت روبرو می شود. "یکی، هزینه اولیه. اما صادقانه بگویم، چرا یک خانواده باید در یک اسکوتی برای دخترشان سرمایه گذاری کند، در حالی که بای به عنوان یک سرویس رایگان در اطراف وجود دارد؟" او می گوید. مقاومت دوم ناشی از ترس ضعیف «log kya kahenge» و «kuch ho jayega road pe» است. و در آخر، عشا معتقد است که استقلال زنان باعث ناراحتی مردان می شود. او می افزاید: «کنترل تنها زمانی کار می کند که ما وابسته باشیم. با این حال، بحث اقتصاد آزادی دشوار است. پاکستانی‌ها در یک سال اخیر با افزایش شدید قیمت بنزین مواجه شده‌اند که خودروهای دو چرخ برقی شروع به یافتن سرنشینان خود کرده‌اند. قبض سوخت ماهانه 12000 روپیه اکنون دو برابر شده است. برای خانواده اشا، ریاضیات به خودی خود حل شد: هزینه اولیه سنگین، پس انداز طولانی مدت غیرقابل انکار، ماشین سبک تر که در جاده احساس امنیت بیشتری می کرد. او هر شب دوچرخه را به ازای کسری از قیمت بنزین شارژ می کند و بیش از 60 کیلومتر را بدون توقف در پمپ یا درخواست آسانسور طی می کند. او می‌گوید: «خانواده‌ام حمایت می‌کنند زیرا می‌دانند که من در امنیت هستم. سانا، 24 ساله، دانشجوی NUST از DHA راولپندی، به همین نتیجه رسید اما از دری متفاوت. او اسکوتی برقی خود را انتخاب نکرد زیرا مد روز بود. دوچرخه های بنزینی او را می ترساندند: وزن، شروع حرکت، ترس بی سر و صدا از خراب شدن به تنهایی. اما اسکوتی احساس می کرد چیزی است که می تواند به تنهایی، بدون اینکه به کسی وابسته باشد، مدیریت کند. یک ملاحظات ایمنی فیزیکی نیز وجود دارد. دکتر عزیر از مؤسسه انرژی، اقلیم و عدالت در دانشگاه لاهور می‌گوید: «مهندسان من که عبایی می‌پوشند، طراحی اسکوترها را پیشنهاد کرده‌اند، زیرا سوار شدن آنها در لباس‌های ساده راحت‌تر است و از نظر اجتماعی مناسب‌تر هستند. بازار داشت گوش می داد. این که آیا خط مشی به نتیجه رسیده است یا خیر، بحث دیگری است. سیاست: وعده و شکاف ابتکار عمل PAVE دولت فدرال یک هدف بلندپروازانه را تعیین کرده است: 116000 دوچرخه برقی و بیش از 3000 ریکشا برای سال مالی جاری، هدف فروش 30 درصدی خودروهای برقی تا سال 2030 و مالیات 2.5 روپیه برای هر لیتر بنزین برای تامین یارانه ها. دکتر شذرا منسب علی خان خرال، وزیر دولت می گوید که دولت استان ها را تشویق می کند تا طرح های حرکتی ویژه زنان، از جمله اسکوترهای یارانه ای و وام های اعطایی را راه اندازی کنند. واقعیت روی زمین به طور قابل توجهی ساده تر بوده است. تا آخرین دوره گزارش شده، تنها 5409 واحد توزیع شده است - تقریباً 4.5 درصد از هدف سالانه. بانک‌های تجاری تنها حدود 9 درصد از درخواست‌های وام EV را تأیید کردند و بقیه را رد کردند. نمایشگاه ایو در اسلام آباد در طنزی دردناک، مالیات بر یارانه های خودروهای برقی به طور نامتناسبی بر دوش مصرف کنندگان بنزین و گازوئیل - که تمایل به درآمد متوسط و پایین تر دارند - می رسد تا به فناوری ای که به خریداران با درآمد بالاتر سود بیشتری می رساند، یارانه بدهند. اصلاحات ساختاری در حال انجام است، از جمله مدلی که براساس آن مردم بهای یارانه ای را مستقیماً پرداخت می کنند و یک طرح اولیه 10000 روپیه برای کارمندان دولت با باند پایین تر. اما این گزینه ها فرض می کنند که یک فرد به طور رسمی شاغل است و خوانایی سازمانی دارد که بسیاری از کارگران ندارند. بودجه فدرال اخیراً اعلام‌شده با تمدید مشوق‌های موجود در مورد کیت‌های کاملاً خراب (CKD) برای دوچرخه‌های برقی، سه چرخ و سایر خودروهای برقی تا 30 ژوئن 2027، به بازار خودروهای برقی دو چرخ پاکستان کمک می‌کند. این بدان معناست که مونتاژکنندگان محلی می‌توانند به واردات قطعات خودروهای الکتریکی با نرخ عوارض پایین‌تر ادامه دهند. بودجه هیچ مالیات جدیدی بر دوچرخه های برقی در نظر نگرفت. در حالی که این اقدامات ثبات را برای بخش فراهم می کند، تاثیر توزیعی بودجه تا حد زیادی مورد توجه قرار نگرفته است و این سوال را مطرح می کند که واقعا چه کسی از آن سود می برد. هر سال بودجه ارائه می شود، اما توجه چندانی به پیامدهای توزیعی آن نمی شود. برای کسانی که از قبل توانایی خرید دوچرخه برقی را ندارند، بودجه هزینه های اولیه را کاهش نمی دهد که تحرک الکتریکی را برای بسیاری از مصرف کنندگان کم درآمد دور نگه می دارد. تمدید ممکن است هزینه‌های تولیدکنندگان را کاهش دهد، اما مزایای آن برای دستیابی به مصرف‌کنندگان تضمینی نیست. به گفته آویس احمد لغاری، وزیر انرژی فدرال، از سوی دیگر، پاکستان نزدیک به 30 میلیون موتورسیکلت بنزینی دارد که حدود 40 درصد از ذخایر بنزین ملی را مصرف می کنند و سالانه حدود 6 میلیارد دلار سوخت وارداتی را تخلیه می کنند. کلاس، شارژ، و محدودیت های انقلاب 40 کیلومتر دورتر از جایی که عشا سوار می شود، نازیه 30 ساله، یک کمک خانه اهل راولپندی، همان رفت و آمد روزانه را با دوچرخه بنزینی که متعلق به برادرش است انجام می دهد. او ساعت 8 صبح می‌رود و تا ساعت 6 بعد از ظهر برمی‌گردد، حدود 700 روپیه برای سوخت هزینه می‌کند، با صف‌های پمپ که در آن مردان خیره می‌شوند و کارگران متخاصم هستند، بدون اینکه اگر دیر بیاید، هیچ سستی در سیستم او وجود ندارد. برادر از روی ناچاری دوچرخه را به او داد - او در حالی که او برای خانه درآمد دارد اسنوکر بازی می کند - و فقط پس از اصرار او به او یاد داد که دوچرخه سواری کند. دختر زنی که نازیا برایش کار می کند اخیراً یک دوچرخه برقی قرمز رنگ زیبا خریده است. نازیا در این مورد فکر کرده است. او می‌گوید: «خرید را فراموش کنید، حتی نمایشگاه‌ها نیز دور از دسترس هستند. او هرگز داخل یکی نرفته است. باتری‌ها دوام نمی‌آورند، «مثل باتری‌های تلفن» و او نمی‌تواند در اواسط شیفت‌ها درگیر شود. قبض برق بیشتر ناشی از شارژ شبانه، به خانوارهای بدون پنل های خورشیدی و هزینه زندگی در حال حاضر در حد آن است، ترسی ایجاد می کند که طرح های خرید یارانه ای آن را برطرف نمی کند. و تعداد زیادی انگلیسی روی دوچرخه های برقی نوشته شده است. او فکر نمی کند که خودش بتواند دستورالعمل ها را بفهمد. نازیا در برابر دوچرخه های برقی مقاوم نیست. او به سادگی به فناوری‌ای که نمی‌تواند رمزگشایی، استطاعت مالی یا تعمیر آن را در شهری بدون ایستگاه‌های شارژ انجام دهد، در حالی که کاری را انجام می‌دهد که هیچ حاشیه‌ای برای خرابی مکانیکی اجازه نمی‌دهد، اعتماد نمی‌کند. نازیا با سی دی 70 سوپر آسیا برادرش در کراچی، آنوم رزاق، روزنامه نگار، همین تردید را ابراز کرد. او می‌گوید: «جاده‌های خراب شهر، مسافت‌های طولانی سفر، کمبود ایستگاه‌های شارژ، و هزینه بالای باتری‌ها باعث می‌شود دوچرخه‌های بنزینی بسیار کاربردی‌تر و قابل اعتمادتر به نظر برسند. اگر دوچرخه خاموش شود، حتی چند دقیقه باران هم می تواند مشکل ساز شود، و بدون مکانیک در دسترس، من نمی دانم چگونه آن را دوباره راه اندازی کنم. این یک نگرانی خاص نیست. Usama، 28 ساله، اسلام آباد، نمایندگی Yadea، یکی از برندهای معتبر EV کشور، می گوید که بزرگترین چالش در پاکستان در حال حاضر زیرساخت شارژ است. دوچرخه های برقی برای سطوح صاف شهری مناسب ترند. یک گذار عادلانه یا فقط یک گذار؟ بر روی کاغذ، اصول به اندازه کافی ساده هستند: هزینه ها و مزایای یک تغییر انرژی باید به طور عادلانه تقسیم شود، بدون اینکه کسی بار نامتناسبی را حمل کند. لحظه EV پاکستان، همانطور که هست، این نوار را پاک نکرده است. با این حال، گنجاندن به تنهایی نمی‌تواند سؤال ساختاری عمیق‌تری را که دکتر عزیر مطرح می‌کند حل کند: چه کسی عقب می‌ماند؟ او هشدار می‌دهد که بدون سیاست عمدی، انتقال به دو مسیر می‌شکند – یکی سریع و هموار شده برای ثروتمندان، و دیگری بن‌بست. پاکستان قبلاً این نابرابری را تکرار کرده است. آئودی e-tron اول وارد شد، قیمت آن برای اتاق نشیمن به جای رفت و آمد روزانه. این فناوری در نهایت سقوط کرد. با این حال، سهام به ندرت بدون دعوت دنبال می شود. خطوط گسل هم اکنون در حال شکل گیری هستند: زنان روستایی به عنوان دسته های زیرساخت شارژ در شهرهای بزرگ کنار گذاشته شده اند. خریداران کم درآمد به دیوارهای تامین مالی ضربه می زنند. کارگران غیررسمی رد شده توسط سیستم های اعتباری ساخته شده برای کارکنان حقوق بگیر. زنان بدون بانکداری دیجیتال به طور کلی از پلتفرم‌های متحرک وابسته به اپلیکیشن محروم شده‌اند. و در زیر همه اینها، یک بمب ساعتی کند سوز - هزینه های تعویض باتری که می تواند پس انداز امروز را به بدهی فردا تبدیل کند. عشا با دوچرخه برقی اش سخت‌تر از آن، کارگرانی هستند که هیچ‌کس درباره‌شان صحبت نمی‌کند: اپراتورهای پمپ بنزین، مکانیک‌های موتورسیکلت، خدمه‌های ایستگاه - کل اقتصاد غیررسمی که بی‌سروصدا با منسوخ شدن مواجه است. یک انتقال واقعاً عادلانه آنها را به اتاق می آورد: تبدیل پمپ بنزین به هاب های انرژی هیبریدی، مهارت مجدد در مکانیک برای تعمیر و نگهداری خودروهای برقی، ساخت زیرساخت های خدماتی به زبان اردو و هدایت صوتی که زنانی مانند نازیا واقعاً می توانند از آن استفاده کنند. زیرا انتقال ها، مانند جاده ها، هرگز خنثی نیستند. آنها توسط کسی ساخته شده اند، برای کسی. و اینکه کسی هر چیزی را که در پی می آید تعیین می کند. در زیر همه اینها تناقض عمیق تری وجود دارد. اسکوت شارژ شده بر روی یک شبکه زغال سنگ راه حل تمیزی نیست. تمیزتر است برق رسانی به حمل و نقل بدون کربن زدایی تولید صرفاً وابستگی را تغییر می دهد. آن را تمام نمی کند پشت بام‌های خورشیدی، انرژی‌های تجدیدپذیر توزیع‌شده، شبکه‌ای که واقعاً سبز شده است، پاورقی داستان EV نیستند، بلکه ستون فقرات آن هستند. انصافاً جاه طلبی های پاکستان کم نیست. شذرا منسب علی خان خرال، وزیر تغییرات اقلیمی، به بیش از 33 گیگاوات ظرفیت نصب شده خورشیدی و تعهد کاهش 50 درصدی انتشار کربن تا سال 2035 اشاره می کند. اما جاه طلبی و معماری دو چیز متفاوت هستند و شکاف بین آنها جایی است که آسیب پذیرترین افراد در آن سقوط می کنند. اسکوت برقی جاده ها، شبکه، سیاست جنسیتی یا اقتصاد پاکستان را اصلاح نخواهد کرد. اما در دستان سیاست درست، زیرساخت‌های درست، و هدف درست، می‌تواند چیزی را که این کشور به ندرت به زنانش ارائه کرده است، ارائه دهد: آزادی ساده و رادیکال برای رفتن به جایی که باید بروید – با هزینه، بدون همراه، و کاملاً با شرایط خودتان. تصویر سرصفحه: Esha، اسکوت برقی او و دیزی. - همه عکس ها توسط نویسندگان