Esha nombró a su patinete Riri, en honor a ella misma. Le costó 420.000 rupias y desde entonces no ha gastado ni una rupia más en transporte. Cada vez que el scooter cobra vida, cuando el joven de 22 años sale a tomar clases en la Facultad de Ingeniería Eléctrica y Mecánica, las cabezas se vuelven. "Mis amigos piensan que es genial", dice. "Las mujeres jóvenes fuman en público. Dicen que parece fácil de manejar". Su reacción lo significa todo para ella. En un país donde todavía se está negociando un movimiento de mujeres, ver a una joven andando en bicicleta eléctrica es un argumento en sí mismo. Esha ha pensado detenidamente por qué ese argumento encuentra resistencia. "Primero, el costo inicial. Pero, sinceramente, ¿por qué una familia invertiría en un scooter para su hija cuando bhai ofrece un servicio gratuito?" ella dice. La segunda resistencia proviene del débil miedo “log kya kahenge” y “kuch ho jayega road pe”. Y, por último, Esha cree que la independencia de las mujeres incomoda a los hombres. "El control sólo funciona cuando somos dependientes", añade. Sin embargo, es difícil discutir la economía de la libertad. En el último año, los paquistaníes se han visto derribados por el aumento de los precios de la gasolina y los vehículos eléctricos de dos ruedas están comenzando a encontrar usuarios. La factura mensual de combustible de 12.000 rupias se ha duplicado ahora. Para la familia de Esha, las matemáticas se resolvieron solas: un costo inicial elevado, ahorros innegables a largo plazo, una máquina más liviana que se sentía más segura en la carretera. Carga la bicicleta todas las noches por una fracción de lo que costaría la gasolina y recorre más de 60 kilómetros sin detenerse en un surtidor ni pedir que la lleven. “Mi familia me apoya porque saben que estoy a salvo”, dice. Sana, de 24 años, estudiante de la NUST de DHA Rawalpindi, llegó a la misma conclusión pero por una puerta diferente. No eligió su patinete eléctrico porque estuviera de moda. Las motos de gasolina la asustaban: el peso, el arranque, el miedo silencioso a averiarse sola. Pero el scooter parecía algo que podía manejar sola, sin depender de nadie. También hay una consideración de seguridad física. "Mis ingenieros que usan abayas han sugerido diseñar scooters porque son más fáciles de manejar con ropa modesta y socialmente se perciben como más apropiados", dice el Dr. Azir del Instituto de Energía, Clima y Equidad de la Universidad de Lahore. El mercado estaba escuchando. Que la política se haya puesto al día es otra cuestión. Política: promesa y brecha La iniciativa PAVE del gobierno federal ha fijado un objetivo ambicioso: 116.000 bicicletas eléctricas y más de 3.000 rickshaws para el año fiscal actual, un objetivo de ventas de vehículos eléctricos del 30 por ciento para 2030 y un impuesto de 2,5 rupias por litro de gasolina para financiar los subsidios. La ministra de Estado, Shezra Mansab Ali Khan Kharal, dice que el gobierno está alentando a las provincias a lanzar planes de movilidad específicos para las mujeres, incluidos scooters subsidiados y préstamos en condiciones favorables. La realidad sobre el terreno ha sido considerablemente más modesta. Hasta el último período informado, solo se habían distribuido 5.409 unidades, aproximadamente el 4,5 por ciento del objetivo anual. Los bancos comerciales aprobaron sólo alrededor del 9% de las solicitudes de préstamos para vehículos eléctricos y rechazaron el resto. Sala de exposición de Evee en Islamabad En una dolorosa ironía, el impuesto que financia los subsidios a los vehículos eléctricos recae desproporcionadamente sobre los consumidores de gasolina y diésel (que tienden a ser de ingresos medios y bajos) para subsidiar una tecnología que beneficia más a los compradores de ingresos más altos. Se están realizando arreglos estructurales, incluido un modelo según el cual la gente paga directamente el precio subsidiado y un plan inicial de 10.000 rupias para los empleados gubernamentales de nivel inferior. Pero estas opciones suponen que una persona tiene un empleo formal y una legibilidad institucional que muchos trabajadores no tienen. El presupuesto federal recientemente anunciado ofreció un modesto impulso al mercado de vehículos eléctricos de dos ruedas de Pakistán al ampliar los incentivos existentes para kits completamente desmontados (CKD) para bicicletas eléctricas, vehículos de tres ruedas y otros vehículos eléctricos hasta el 30 de junio de 2027. Esto significa que los ensambladores locales pueden seguir importando componentes de vehículos eléctricos a tipos de derechos preferenciales, lo que ayuda a mantener los precios más bajos para los consumidores. El presupuesto no introdujo nuevos impuestos sobre las bicicletas eléctricas. Si bien estas medidas proporcionan estabilidad al sector, el impacto distributivo del presupuesto sigue sin abordarse en gran medida, lo que plantea la cuestión de quién se beneficia realmente de él. Cada año se presenta el presupuesto, pero se presta poca atención a sus consecuencias distributivas. Para aquellos que ya no pueden permitirse una bicicleta eléctrica, el presupuesto no reduce los costos iniciales que mantienen la movilidad eléctrica fuera del alcance de muchos consumidores de bajos ingresos. La extensión puede aliviar los costos para los fabricantes, pero no se garantiza que sus beneficios lleguen a los consumidores. Por otro lado, Pakistán tiene casi 30 millones de motocicletas de gasolina que consumen alrededor del 40 por ciento del suministro nacional de gasolina, consumiendo aproximadamente 6 mil millones de dólares anuales en combustible importado, según el Ministro Federal de Energía, Awais Ahmed Leghari. Clase, carga y los límites de la revolución A cuarenta kilómetros de donde viaja Esha, Nazia, de 30 años, empleada doméstica de Rawalpindi, hace el mismo trayecto diario en una bicicleta de gasolina de su hermano. Sale a las 8 de la mañana y regresa a las 6 de la tarde, gastando alrededor de 700 rupias en combustible, lidiando con colas en los surtidores donde los hombres miran fijamente y los trabajadores son hostiles, sin que su sistema se relaje si llega tarde. El hermano le dio la bicicleta por necesidad (él juega al billar mientras ella gana para la casa) y le enseñó a montarla sólo después de que ella insistió. La hija de una mujer para la que trabaja Nazia compró recientemente una hermosa bicicleta eléctrica Honda roja. Nazia ha pensado en esto. "Olvídese de comprar, incluso las salas de exposición se sienten fuera de su alcance", dice. Ella nunca ha entrado en uno. Las baterías no duran, “como las de los teléfonos”, y ella no puede permitirse el lujo de quedarse varada a mitad de turno. El aumento de la factura de electricidad por la carga nocturna, sumado a un hogar sin paneles solares y con un costo de vida que ya está al límite, produce un temor que los esquemas de compras subsidiadas no abordan. Y hay muchísimo inglés escrito en bicicletas eléctricas. No cree que ella misma pueda entender las instrucciones. Nazia no es resistente a las bicicletas eléctricas. Simplemente no confía en una tecnología que no puede descifrar, pagar o reparar en una ciudad sin estaciones de carga, mientras trabaja en un trabajo que no deja margen para fallas mecánicas. Nazia con el Super Asia CD 70 de su hermano En Karachi, el periodista Anum Razzaque expresó la misma vacilación. "Las carreteras en mal estado de la ciudad, las largas distancias de viaje, la falta de estaciones de carga y el alto costo de las baterías hacen que las bicicletas de gasolina parezcan mucho más prácticas y confiables", dice. “Incluso unos minutos de lluvia pueden ser un problema si la moto se apaga y, sin mecánicos disponibles, no sabría cómo volver a arrancarla”. Esta no es una preocupación de nicho. Usama, 28 años, Islamabad, distribuidor de Yadea, una de las marcas de vehículos eléctricos más establecidas del país, dice que el mayor desafío en Pakistán en este momento es la infraestructura de carga. Las bicicletas eléctricas se adaptan mejor a superficies urbanas más lisas. ¿Una transición justa o simplemente una transición? Sobre el papel, los principios son bastante simples: los costos y beneficios de un cambio energético deben compartirse de manera justa, sin que nadie cargue con una carga desproporcionada. El momento actual de los vehículos eléctricos en Pakistán, tal como está, no ha superado ese listón. Sin embargo, la inclusión por sí sola no resolverá la cuestión estructural más profunda que plantea el Dr. Azir: ¿quién se queda atrás? Sin una política deliberada, advierte, la transición se fractura en dos carriles: uno rápido y pavimentado para los ricos, el otro un callejón sin salida. Pakistán ya ha ensayado esta desigualdad. Los Audi e-trons llegaron primero, con un precio para salones en lugar de viajes diarios. La tecnología finalmente llegó. Sin embargo, la equidad rara vez llega sin ser invitada. Las líneas divisorias ya se están formando: las mujeres rurales quedan excluidas de los grupos de infraestructura de carga en las principales ciudades; compradores de bajos ingresos chocan contra muros de financiación; trabajadores informales rechazados por los sistemas de crédito creados para empleados asalariados; las mujeres sin banca digital quedan completamente excluidas de las plataformas de movilidad dependientes de aplicaciones. Y debajo de todo esto, una bomba de tiempo de combustión lenta: costos de reemplazo de baterías que podrían convertir los ahorros de hoy en deuda del mañana. Esha con su bicicleta eléctrica Más difícil aún, están los trabajadores de los que nadie habla: operadores de surtidores de gasolina, mecánicos de motocicletas, encargados de estaciones: toda una economía informal que silenciosamente enfrenta la obsolescencia. Una transición genuinamente justa los atraería a la sala: convertir estaciones de servicio en centros de energía híbrida, capacitar a los mecánicos para el mantenimiento de vehículos eléctricos, construir infraestructura de servicios audioguiados en idioma urdu en el que mujeres como Nazia realmente pudieran navegar. Porque las transiciones, como las carreteras, nunca son neutrales. Están construidos por alguien, para alguien. Y ese alguien determina todo lo que sigue. Hay una contradicción más profunda debajo de todo esto. Un scooter cargado en una red alimentada por carbón no es una solución limpia; es uno más limpio. Electrificar el transporte sin descarbonizar la generación simplemente desplaza la dependencia; no lo termina. Los tejados solarizados, las energías renovables distribuidas y una red eléctrica genuinamente ecológica no son notas a pie de página de la historia de los vehículos eléctricos, son su columna vertebral. Para ser justos, las ambiciones de Pakistán no son pequeñas. La ministra de Cambio Climático, Shezra Mansab Ali Khan Kharal, señala más de 33 GW de capacidad solar instalada y el compromiso de reducir las emisiones de carbono en un 50 por ciento para 2035. Pero la ambición y la arquitectura son dos cosas diferentes y la brecha entre ellas es donde los más vulnerables tienden a caer. El scooter eléctrico no arreglará las carreteras de Pakistán, su red, su política de género ni su economía. Pero en manos de la política correcta, la infraestructura adecuada y la intención correcta, podría ofrecer algo que este país rara vez ha brindado a sus mujeres de manera consistente: la libertad simple y radical de ir a donde sea necesario, cargada, sin compañía y completamente en sus propios términos. Imagen de encabezado: Esha, su patinete eléctrico y Daisy. - todas las fotos de los autores