Esha chamou sua scooty de Riri, em homenagem a ela mesma. Custou Rs420.000 e ela não gastou mais uma rúpia desde então em transporte. Cada vez que a scooter ganha vida - quando o jovem de 22 anos sai para as aulas na Faculdade de Engenharia Elétrica e Mecânica - as cabeças se voltam. “Meus amigos acham legal”, diz ela. "Mulheres jovens brilham em público. Dizem que parece fácil de lidar." A reação deles significa tudo para ela. Num país onde o movimento das mulheres ainda está a ser negociado, a visão de uma jovem a andar numa bicicleta eléctrica é o seu próprio argumento. Esha pensou cuidadosamente sobre por que esse argumento encontra resistência. "Primeiro, o custo inicial. Mas, honestamente, por que uma família investiria em uma scooter para sua filha quando o bhai existe como um serviço de entrega gratuita?" ela diz. A segunda resistência vem do medo fraco de ‘log kya kahenge’ e ‘kuch ho jayega road pe’. E, por último, Esha acredita que a independência das mulheres deixa os homens desconfortáveis. “O controle só funciona quando estamos dependentes”, acrescenta. No entanto, é difícil contestar a economia da liberdade. Os paquistaneses foram, no último ano ou assim, surpreendidos pelo aumento dos preços da gasolina que os veículos eléctricos de duas rodas estão a começar a encontrar os seus condutores. A conta mensal de combustível de Rs12.000 dobrou agora. Para a família de Esha, a matemática resolveu-se: um custo inicial elevado, poupanças inegáveis ​​a longo prazo, uma máquina mais leve que parecia mais segura na estrada. Ela carrega a bicicleta todas as noites por uma fração do que custaria a gasolina, andando mais de 60 quilômetros sem parar em uma bomba ou pedir carona. “Minha família me apoia porque sabe que estou segura”, diz ela. Sana, 24 anos, estudante NUST do DHA Rawalpindi, chegou à mesma conclusão, mas por uma porta diferente. Ela não escolheu sua scooter elétrica porque estava na moda. As bicicletas a gasolina a assustavam: o peso, o arranque, o pavor silencioso de quebrar sozinha. Mas a scooty parecia algo que ela poderia administrar sozinha, sem depender de ninguém. Há também uma consideração de segurança física. “Os meus engenheiros que usam abayas sugeriram desenhar scooters porque são mais fáceis de conduzir com roupas modestas e são socialmente consideradas mais apropriadas”, afirma o Dr. Azir, do Instituto de Energia, Clima e Equidade da Universidade de Lahore. O mercado estava ouvindo. Se a política alcançou é outra questão. Política: promessa e lacuna A iniciativa PAVE do governo federal estabeleceu uma meta ambiciosa: 116.000 bicicletas eléctricas e mais de 3.000 riquixás para o actual ano fiscal, uma meta de vendas de 30% de veículos eléctricos até 2030 e uma taxa de 2,5 rupias por litro sobre a gasolina para financiar subsídios. A Ministra de Estado, Dra. Shezra Mansab Ali Khan Kharal, diz que o governo está a encorajar as províncias a lançar esquemas de mobilidade específicos para mulheres, incluindo scooters subsidiadas e empréstimos concessionais. A realidade no terreno tem sido consideravelmente mais modesta. No último período reportado, apenas 5.409 unidades tinham sido distribuídas – cerca de 4,5% da meta anual. Os bancos comerciais aprovaram apenas cerca de 9% dos pedidos de empréstimos EV, rejeitando o restante. Showroom da Evee em Islamabad Numa dolorosa ironia, a taxa que financia os subsídios aos veículos eléctricos recai desproporcionalmente sobre os consumidores de gasolina e gasóleo – que tendem a ser de rendimentos médios e baixos – para subsidiar uma tecnologia que beneficia mais os compradores com rendimentos mais elevados. Estão em curso soluções estruturais, incluindo um modelo segundo o qual as pessoas pagam directamente o preço subsidiado, e um esquema adiantado de 10.000 rupias para funcionários públicos de escalão inferior. Mas estas opções pressupõem que uma pessoa esteja formalmente empregada e tenha uma legibilidade institucional que muitos trabalhadores não têm. O orçamento federal recentemente anunciado ofereceu um impulso modesto ao mercado de veículos eléctricos de duas rodas do Paquistão, alargando os incentivos existentes sobre kits completamente desmontados (CKD) para bicicletas eléctricas, veículos de três rodas e outros veículos eléctricos até 30 de Junho de 2027. Isto significa que as montadoras locais podem continuar a importar componentes de veículos eléctricos a taxas de direitos concessionais, ajudando a manter os preços mais baixos para os consumidores. O orçamento não introduziu novos impostos sobre bicicletas elétricas. Embora estas medidas proporcionem estabilidade ao sector, o impacto distributivo do orçamento permanece em grande parte não abordado, levantando a questão de quem realmente beneficia dele. Todos os anos, o orçamento é apresentado, mas pouca atenção é dada às suas consequências distributivas. Para aqueles que já não podem comprar uma bicicleta eléctrica, o orçamento não reduz os custos iniciais que mantêm a mobilidade eléctrica fora do alcance de muitos consumidores de baixos rendimentos. A extensão pode aliviar os custos para os fabricantes, mas não é garantido que os seus benefícios cheguem aos consumidores. Por outro lado, o Paquistão tem quase 30 milhões de motociclos a gasolina que consomem cerca de 40% do abastecimento nacional de gasolina, drenando cerca de 6 mil milhões de dólares anualmente em combustível importado, de acordo com o Ministro Federal da Energia, Awais Ahmed Leghari. Classe, cobrança e os limites da revolução A quarenta quilómetros de onde Esha viaja, Nazia, 30 anos, empregada doméstica de Rawalpindi, faz o mesmo trajeto diário numa bicicleta a gasolina que pertence ao seu irmão. Ela sai às 8h e retorna às 18h, gastando cerca de Rs700 em combustível, enfrentando filas nas bombas onde os homens ficam olhando e os trabalhadores são hostis, sem nenhuma folga em seu sistema se ela chegar atrasada. O irmão deu-lhe a bicicleta por necessidade – ele joga sinuca enquanto ela ganha para a casa – e só a ensinou a andar depois que ela insistiu. A filha de uma mulher para quem Nazia trabalha comprou recentemente uma linda bicicleta elétrica Honda vermelha. Nazia pensou sobre isso. “Esqueça as compras, até os showrooms parecem fora de alcance”, diz ela. Ela nunca entrou em um. As baterias não duram, “como as baterias dos telefones”, e ela não pode se dar ao luxo de ficar presa no meio do turno. A factura de electricidade mais elevada resultante do carregamento nocturno, aplicada a um agregado familiar sem painéis solares e com um custo de vida já no seu limite, produz um receio que os esquemas de compras subsidiadas não abordam. E há muito inglês escrito em bicicletas elétricas. Ela não acha que seria capaz de entender as instruções sozinha. Nazia não é resistente a bicicletas elétricas. Ela simplesmente não confia numa tecnologia que não pode decifrar, pagar ou reparar, numa cidade sem estações de carregamento, enquanto trabalha num trabalho que não permite margem para falhas mecânicas. Nazia com o Super Asia CD 70 do irmão Em Karachi, o jornalista Anum Razzaque expressou a mesma hesitação. “As estradas irregulares da cidade, as longas distâncias de viagem, a falta de estações de carregamento e o elevado custo das baterias fazem com que as bicicletas a gasolina pareçam muito mais práticas e fiáveis”, diz ela. “Mesmo alguns minutos de chuva podem ser um problema se a moto desligar e, sem mecânicos disponíveis, eu não saberia como reiniciá-la.” Esta não é uma preocupação de nicho. Usama, 28 anos, Islamabad, Yadea Dealer, uma das marcas de veículos elétricos mais estabelecidas do país, diz que o maior desafio no Paquistão neste momento é a infraestrutura de carregamento. As bicicletas elétricas são mais adequadas para superfícies urbanas mais suaves. Uma transição justa ou apenas uma transição? No papel, os princípios são bastante simples: os custos e benefícios de uma mudança energética devem ser partilhados de forma justa, sem que ninguém fique a carregar uma carga desproporcional. O momento EV do Paquistão, tal como está, não superou essa barreira. No entanto, a inclusão por si só não resolverá a questão estrutural mais profunda que o Dr. Azir levanta: quem fica para trás? Sem uma política deliberada, alerta ele, a transição divide-se em duas vias – uma rápida e pavimentada para os ricos, a outra um beco sem saída. O Paquistão já ensaiou esta desigualdade. Os Audi e-trons chegaram primeiro, com preços para salas de estar, e não para deslocamentos diários. A tecnologia eventualmente escorregou. A equidade, no entanto, raramente surge sem ser convidada. As divisões já estão a formar-se: mulheres rurais excluídas como clusters de infra-estruturas de carregamento nas grandes cidades; compradores de baixa renda enfrentam barreiras de financiamento; trabalhadores informais rejeitados por sistemas de crédito construídos para empregados assalariados; mulheres sem serviços bancários digitais totalmente excluídas das plataformas de mobilidade dependentes de aplicativos. E, por baixo de tudo isto, uma bomba-relógio de combustão lenta – custos de substituição de baterias que poderão converter as poupanças de hoje nas dívidas de amanhã. Esha com sua bicicleta elétrica Mais difícil ainda, há os trabalhadores de quem ninguém fala: operadores de bombas de gasolina, mecânicos de motociclos, frentistas de estações – toda uma economia informal que enfrenta silenciosamente a obsolescência. Uma transição genuinamente justa traria-as para a sala: converter postos de gasolina em centros de energia híbridos, requalificar os mecânicos para a manutenção de veículos eléctricos, construir infra-estruturas de serviços guiados por áudio em língua urdu, onde mulheres como Nazia pudessem realmente navegar. Porque as transições, tal como as estradas, nunca são neutras. Eles são construídos por alguém, para alguém. E esse alguém determina tudo o que se segue. Há uma contradição mais profunda por trás de tudo. Uma scooter alimentada por uma rede movida a carvão não é uma solução limpa; é mais limpo. A electrificação dos transportes sem a descarbonização da produção apenas altera a dependência; isso não acaba. Telhados solarizados, energias renováveis ​​distribuídas e uma rede genuinamente ecológica não são notas de rodapé na história dos veículos elétricos, são a sua espinha dorsal. As ambições do Paquistão, para ser justo, não são pequenas. O Ministro das Alterações Climáticas, Shezra Mansab Ali Khan Kharal, aponta para mais de 33 GW de capacidade solar instalada e um compromisso de reduzir as emissões de carbono em 50% até 2035. Mas a ambição e a arquitectura são duas coisas diferentes e é na lacuna entre elas que os mais vulneráveis ​​tendem a cair. A scooter eléctrica não irá consertar as estradas do Paquistão, a sua rede, a sua política de género ou a sua economia. Mas nas mãos da política certa, da infra-estrutura certa e da intenção certa, poderia oferecer algo que este país raramente proporcionou às suas mulheres com alguma consistência: a liberdade simples e radical de ir onde for necessário – carregado, desacompanhado e inteiramente nos seus próprios termos. Imagem do cabeçalho: Esha, sua scooter elétrica e Daisy. — todas as fotos dos autores