قامت إيشا بتسمية سكوتي ريري على اسمها. لقد كلفتها 420 ألف روبية، ولم تنفق روبية واحدة منذ ذلك الحين على وسائل النقل. في كل مرة تنبض فيها الحياة بالسكوتي - عندما يغادر الشاب البالغ من العمر 22 عامًا لحضور دروس في كلية الهندسة الكهربائية والميكانيكية - يتحول الرؤوس. تقول: "أصدقائي يعتقدون أن الأمر رائع". "الشابات يضيئن في الأماكن العامة. يقولون أنه يبدو من السهل التعامل معه." رد فعلهم يعني كل شيء بالنسبة لها. في بلد لا يزال التفاوض بشأن حركة المرأة فيه، فإن رؤية امرأة شابة تقود دراجة كهربائية هو حجته الخاصة. لقد فكرت إيشا بعناية في سبب مواجهة هذه الحجة للمقاومة. "أولاً، التكلفة الأولية. ولكن بصراحة، لماذا تستثمر عائلة في سكوتر لابنتها عندما تكون هناك خدمة توصيل مجانية؟" تقول. المقاومة الثانية تأتي من الخوف الضعيف من "log kya kahenge" و"kuch ho jayega road pe". وأخيرًا، تعتقد إيشا أن استقلال المرأة يجعل الرجل غير مرتاح. وتضيف: "إن التحكم لا يعمل إلا عندما نكون معتمدين عليه". مع ذلك، من الصعب الجدال حول اقتصاديات الحرية. لقد تأثر الباكستانيون، في العام الماضي أو نحو ذلك، بارتفاع أسعار البنزين لدرجة أن السيارات الكهربائية ذات العجلتين بدأت في العثور على ركابها. وقد تضاعفت الآن فاتورة الوقود الشهرية البالغة 12000 روبية. بالنسبة لعائلة إيشا، حلت الحسابات نفسها: تكلفة أولية باهظة، وفورات لا يمكن إنكارها على المدى الطويل، وآلة أخف وزنًا تشعر بأنها أكثر أمانًا على الطريق. تقوم بشحن الدراجة كل ليلة مقابل جزء بسيط من تكلفة البنزين، وتقطع أكثر من 60 كيلومترًا دون التوقف عند مضخة أو طلب المصعد. وتقول: "عائلتي تدعمني لأنهم يعرفون أنني في أمان". توصلت سناء، 24 عامًا، وهي طالبة في جامعة NUST من هيئة الصحة بدبي في روالبندي، إلى نفس النتيجة ولكن من خلال باب مختلف. لم تختر سكوترها الكهربائي لأنه كان عصريًا. كانت دراجات البنزين تخيفها: الوزن، والركلة، والخوف الهادئ من الانهيار بمفردها. لكن السكوتي شعرت وكأنها شيء يمكنها أن تديره بنفسها، دون الاعتماد على أي شخص. هناك أيضًا اعتبارات تتعلق بالسلامة البدنية. يقول الدكتور أزير من معهد الطاقة والمناخ والمساواة في جامعة لاهور: "اقترح المهندسون الذين يرتدون العباءات تصميم الدراجات البخارية لأنها أسهل في الركوب بملابس محتشمة ويُنظر إليها اجتماعياً على أنها أكثر ملاءمة". كان السوق يستمع. أما ما إذا كانت السياسة قد تمكنت من اللحاق بالركب فهذه مسألة أخرى. السياسة: الوعد والفجوة حددت مبادرة PAVE التي أطلقتها الحكومة الفيدرالية هدفا طموحا: 116 ألف دراجة كهربائية وأكثر من 3000 عربة ريكشا للسنة المالية الحالية، وهدف مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 30 في المائة بحلول عام 2030، وفرض ضريبة بقيمة 2.5 روبية على كل لتر من البنزين لتمويل الإعانات. يقول وزير الدولة الدكتور شيزرا منساب علي خان خارال إن الحكومة تشجع المقاطعات على إطلاق خطط التنقل الخاصة بالنساء، بما في ذلك الدراجات البخارية المدعومة والقروض الميسرة. وكان الواقع على الأرض أكثر تواضعا إلى حد كبير. اعتبارًا من الفترة الأخيرة التي تم الإبلاغ عنها، تم توزيع 5,409 وحدة فقط، أي ما يقرب من 4.5% من الهدف السنوي. وافقت البنوك التجارية على حوالي 9% فقط من طلبات قروض السيارات الكهربائية، ورفضت الباقي. صالة عرض Evee في اسلام اباد ومن المفارقات المؤلمة أن إعانات تمويل السيارات الكهربائية تقع بشكل غير متناسب على مستهلكي البنزين والديزل - الذين يميلون إلى أن يكونوا من ذوي الدخل المتوسط والمنخفض - لدعم التكنولوجيا التي تفيد المشترين ذوي الدخل المرتفع بشكل أكبر. والإصلاحات الهيكلية جارية الآن، بما في ذلك النموذج الذي بموجبه يدفع الناس السعر المدعوم مباشرة، وخطة مقدمة بقيمة 10 آلاف روبية لموظفي الحكومة من الفئات الدنيا. لكن هذه الخيارات تفترض أن الشخص يعمل بشكل رسمي ويتمتع بالوضوح المؤسسي الذي لا يتمتع به العديد من العمال. قدمت الميزانية الفيدرالية التي تم الإعلان عنها مؤخرًا دفعة متواضعة لسوق الدراجات الكهربائية ذات العجلتين في باكستان من خلال توسيع الحوافز الحالية على مجموعات الدراجات الكهربائية والمركبات ذات الثلاث عجلات وغيرها من المركبات الكهربائية حتى 30 يونيو 2027. وهذا يعني أن شركات التجميع المحلية يمكنها الاستمرار في استيراد مكونات المركبات الكهربائية بأسعار رسوم ميسرة، مما يساعد على إبقاء الأسعار منخفضة بالنسبة للمستهلكين. ولم تفرض الميزانية أي ضرائب جديدة على الدراجات الكهربائية. وفي حين توفر هذه التدابير الاستقرار للقطاع، فإن التأثير التوزيعي للموازنة لا يزال دون معالجة إلى حد كبير، مما يثير التساؤل حول من يستفيد فعليا منها. في كل عام، يتم تقديم الميزانية، ولكن لا يتم إيلاء سوى القليل من الاهتمام لعواقبها التوزيعية. بالنسبة لأولئك الذين لا يستطيعون بالفعل شراء دراجة كهربائية، فإن الميزانية لا تقلل من التكاليف الأولية التي تجعل التنقل الكهربائي بعيدًا عن متناول العديد من المستهلكين ذوي الدخل المنخفض. وقد يؤدي هذا التمديد إلى تخفيف التكاليف بالنسبة للمصنعين، ولكن فوائده ليست مضمونة للوصول إلى المستهلكين. من ناحية أخرى، تمتلك باكستان ما يقرب من 30 مليون دراجة نارية تعمل بالبنزين، وهي تستهلك حوالي 40% من إمدادات البنزين الوطنية، وتستنزف ما يقرب من 6 مليارات دولار سنويًا من الوقود المستورد، وفقًا لوزير الطاقة الفيدرالي عويس أحمد ليغاري. الطبقة والشحن وحدود الثورة على بعد أربعين كيلومتراً من المكان الذي تركب فيه إيشا، تقوم نازيا، 30 عاماً، وهي مساعدة منزل من روالبندي، بالتنقل اليومي نفسه على دراجة تعمل بالبنزين يملكها شقيقها. تغادر في الساعة 8 صباحًا وتعود بحلول الساعة 6 مساءً، وتنفق حوالي 700 روبية على الوقود، وتواجه طوابير المضخات حيث يحدق الرجال والعمال بشكل عدائي، دون أي تباطؤ في نظامها إذا وصلت متأخرة. أعطاها الأخ الدراجة بدافع الضرورة - فهو يلعب السنوكر بينما تكسب هي من أجل الأسرة - ولم يعلمها ركوبها إلا بعد إصرارها. اشترت ابنة إحدى النساء التي تعمل لديها نازيا مؤخرًا دراجة كهربائية حمراء جميلة من طراز هوندا. لقد فكرت نازيا في هذا الأمر. وتقول: "انسوا الشراء، فحتى صالات العرض تبدو بعيدة المنال". لم تدخل قط إلى داخل واحدة. البطاريات لا تدوم، "مثل بطاريات الهاتف"، ولا يمكنها تحمل أن تقطعت بها السبل في منتصف نوبة عملها. إن ارتفاع فاتورة الكهرباء نتيجة الشحن بين عشية وضحاها، والتي تقع على عاتق أسرة بدون ألواح شمسية وتكلفة المعيشة عند الحد الأقصى بالفعل، تنتج خوفًا لا تعالجه خطط الشراء المدعومة. وهناك الكثير من الكلمات الإنجليزية المكتوبة على الدراجات الكهربائية. إنها لا تعتقد أنها ستكون قادرة على فهم التعليمات بنفسها. نازيا ليست مقاومة للدراجات الكهربائية. إنها ببساطة لا تثق في التكنولوجيا التي لا تستطيع فك شفرتها، أو تحمل تكاليفها، أو إصلاحها، في مدينة لا توجد بها محطات شحن، بينما تعمل في وظيفة لا تسمح بأي هامش للعطل الميكانيكي. نازيا مع أخيها قرص Super Asia CD 70 وفي كراتشي، أعرب الصحفي أنوم رزاق عن نفس التردد. وتقول: "إن الطرق المعطلة في المدينة، ومسافات السفر الطويلة، ونقص محطات الشحن، وارتفاع تكلفة البطاريات، تجعل الدراجات التي تعمل بالبنزين تبدو أكثر عملية وموثوقية". "حتى بضع دقائق من المطر يمكن أن تشكل مشكلة إذا توقفت الدراجة، وبدون توفر الميكانيكيين، لن أعرف كيفية إعادة تشغيلها." هذا ليس مصدر قلق متخصص. يقول أسامة، 28 عامًا، إسلام أباد، Yadea Dealer، إحدى العلامات التجارية الأكثر شهرة للسيارات الكهربائية في البلاد، إن التحدي الأكبر في باكستان الآن هو البنية التحتية للشحن. تعتبر الدراجات الكهربائية أكثر ملاءمة للأسطح الحضرية الأكثر سلاسة. انتقال عادل أم مجرد انتقال؟ على الورق، المبادئ بسيطة بما فيه الكفاية: لا بد من تقاسم تكاليف وفوائد تحول الطاقة بشكل عادل، مع عدم ترك أي شخص يحمل عبئا غير متناسب. إن لحظة السيارات الكهربائية في باكستان، في وضعها الحالي، لم تتجاوز هذا الحاجز. ومع ذلك، فإن الإدماج وحده لن يحل السؤال الهيكلي الأعمق الذي يثيره الدكتور أزير: من سيتخلف عن الركب؟ ويحذر من أنه بدون سياسة متعمدة، فإن التحول سينقسم إلى مسارين - أحدهما سريع وممهد للأثرياء، والآخر طريق مسدود. وقد تدربت باكستان بالفعل على هذا التفاوت. وصلت سيارات Audi e-trons أولاً، بسعر مناسب لصالات الاستقبال بدلاً من التنقلات اليومية. التكنولوجيا تسربت في نهاية المطاف إلى أسفل. ومع ذلك، نادرا ما يأتي الإنصاف دون دعوة. وقد بدأت خطوط الصدع تتشكل بالفعل: حيث يتم استبعاد النساء الريفيات من تحميل مجموعات البنية التحتية في المدن الكبرى؛ ويصطدم المشترون من ذوي الدخل المنخفض بجدران التمويل؛ والعمال غير الرسميين الذين ترفضهم أنظمة الائتمان المصممة للموظفين بأجر؛ النساء اللاتي ليس لديهن خدمات مصرفية رقمية محرومات تمامًا من منصات التنقل المعتمدة على التطبيقات. وتحت كل ذلك، قنبلة موقوتة بطيئة الاشتعال - تكاليف استبدال البطارية التي يمكن أن تحول مدخرات اليوم إلى ديون الغد. إيشا مع دراجتها الكهربائية والأصعب من ذلك هو أن هناك العمال الذين لا يتحدث عنهم أحد: مشغلو محطات البنزين، وميكانيكيو الدراجات النارية، وموظفو المحطات - وهو اقتصاد غير رسمي بأكمله يواجه التقادم بهدوء. إن التحول العادل الحقيقي من شأنه أن يجلبهم إلى الغرفة: تحويل محطات البنزين إلى مراكز طاقة هجينة، وإعادة مهارات الميكانيكيين في صيانة المركبات الكهربائية، وبناء البنية التحتية للخدمات الموجهة باللغة الأردية والموجهة بالصوت والتي يمكن للنساء مثل نازيا التنقل فيها بالفعل. لأن التحولات، مثل الطرق، ليست محايدة أبدًا. لقد تم بناؤها من قبل شخص ما، لشخص ما. وأن هناك من يحدد كل ما يلي. هناك تناقض أعمق تحت كل ذلك. إن السكوتي المشحون على شبكة تعمل بالفحم ليس حلاً نظيفًا؛ إنها أنظف. إن كهربة وسائل النقل دون إزالة الكربون تؤدي فقط إلى تحويل الاعتماد؛ لا ينتهي الأمر. أسطح المنازل المشمسة، ومصادر الطاقة المتجددة الموزعة، والشبكة الخضراء الحقيقية ليست حواشي لقصة السيارات الكهربائية، بل هي العمود الفقري لها. ولكي نكون منصفين، فإن طموحات باكستان ليست صغيرة. يشير وزير التغير المناخي شيزرا منساب علي خان خارال إلى أكثر من 33 جيجاوات من الطاقة الشمسية المركبة والتعهد بخفض انبعاثات الكربون بنسبة 50% بحلول عام 2035. لكن الطموح والهندسة المعمارية شيئان مختلفان، والفجوة بينهما هي المكان الذي تميل فيه الفئات الأكثر ضعفًا إلى الانخفاض. لن يصلح السكوتر الكهربائي الطرق في باكستان، أو شبكتها، أو سياساتها المتعلقة بالجنسين، أو اقتصادها. ولكن في أيدي السياسة الصحيحة، والبنية التحتية الصحيحة، والنية الصحيحة، يمكن أن تقدم شيئًا نادرًا ما يقدمه هذا البلد لنسائه بأي اتساق: الحرية البسيطة الجذرية للذهاب إلى حيث تريد، مشحونة، وغير مصحوبة، وبشروطك الخاصة تمامًا. صورة العنوان: إيشا وسكوتها الكهربائية وديزي. - جميع الصور من قبل المؤلفين