Bugün Nvidia'nın otomotiv başkanı Xinzhou Wu ile konuşuyorum.  Nvidia, AI patlaması nedeniyle sürekli olarak haberlerde yer alıyor; dünyadaki en değerli şirketlerden biri çünkü AI endüstrisi, şirketin GPU'larına doyamıyor. Ancak Nvidia aynı zamanda otomotiv sektörünün de önemli bir tedarikçisi. Yıllardır arabalarda çipler bulunuyor ve Xinzhou, otomobil üreticilerinin kullanabileceği tam bir otonom sürüş sistemi oluşturmada etkili oldu. Örneğin, birkaç kez bahsettiğini duyacağınız gibi, bu zaten yeni Mercedes EV'lerde mevcut. Bu yüzden otomotiv endüstrisinin otonom elektrikli araçlara doğru büyük geçişi nasıl ele aldığına dair onun bakış açısını gerçekten öğrenmek istedim. Her otomobil üreticisinin ve tedarikçinin size yaklaşacağını söyleyeceği hedef budur, ancak bu belki de 2026'da her zamankinden daha uzak görünüyor. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki EV'nin benimsenme döngüsü tamamen yolundan çıkmış durumda, otonom sürüş, durumların son yüzde 20'sini çözmeye çalışırken sonsuza kadar takılıp kalmış gibi görünüyor ve tüketiciler enflasyonun baskısını ve genel olarak artan enerji fiyatlarını hissederken bile otomobiller daha pahalı olmaya devam ediyor. Xinzhou'nun, otomobilin temel doğasını yeniden icat etme konusunda aslında şaşırtıcı bir ilerleme kaydedildiğini duyacaksınız - endüstrinin "yazılım tanımlı araç" olarak adlandırdığı bir şey, düzinelerce, hatta yüzlerce bağımsız elektronik kontrol ünitesi veya ECU yerine yalnızca bir avuç güçlü bilgisayar tarafından kontrol ediliyor. Eğer bir Kod Çözücü dinleyicisiyseniz, pek çok otomobil üreticisinin ECU'lardan uzaklaşmanın gerekliliği hakkında konuştuğunu duymuşsunuzdur; Xinzhou, o anın temelde burada olduğunu söylüyor.  Çin otomobil endüstrisi hakkında çok konuştuk ve benzinli otomobillerden ve tüm bu ECU'lardan uzaklaşmayı yönetmek zorunda kalmak yerine EV mimarileri ve platformları üzerine inşa etmeye başladığı için esasen nasıl bir avantaj elde edebildiğini konuştuk. Xinzhou, Çinli bir orijinal ekipman üreticisinde (OEM) çalışıyordu, dolayısıyla bu konuda oldukça bilgi sahibi. Ayrıca bizzat Nvidia'da çalışmaktan da bahsetmiştik. Jensen Huang gibi benzersiz bir lidere sahip benzersiz bir şirket ve Xinzhou, burada geçirdiği üç yılın hızlı bir öğrenme deneyimi olduğunu söyledi. Şirketin gelişen yapay zeka işine karşı kaynaklar ve kapasite için rekabet etme ihtiyacı gerçeğinden çekinmedi. Özellikle müşterileri de otomobil üreticileri kadar yavaş ve maliyetten kaçınırken bu tartışmaları neyin kazandığına dair açıklaması büyüleyiciydi. Elbette yapay zekayı ve Nvidia'nın özerklik yaklaşımının, Xinzhou'nun "klasik" yığın olarak adlandırdığı şeyi ve arabayı çalıştıracak akıl yürütme modellerini nasıl bir araya getirdiğini tartışmamız gerekiyordu. Burada, arabanızı nasıl süreceğinizi anlamak için kelimenin tam anlamıyla kendi kendine konuşan bir yapay zeka modeline sahip olacağınız fikri de dahil olmak üzere pek çok şey var ki bunu hem inanılmaz derecede ilginç hem de inanılmaz derecede komik buluyorum. Ve elbette ABD'de Elon Musk ve Tesla'dan bahsetmeden elektrikli otomobillerden veya araç özerkliğinden bahsedemezsiniz. Bu yüzden Xinzhou'ya doğrudan Tesla'nın tam otonom sürüş sisteminin, Elon'un lidar kullanmadan yapabileceğini iddia ettiği şeyi yapıp yapamayacağını sordum. Cevabının geçerli olduğunu düşünüyorsan bana söyle. Tamam: Xinzhou Wu, Nvidia'nın otomotiv bölümü başkanı. İşte başlıyoruz. Bu röportaj uzunluk ve netlik açısından hafifçe düzenlendi. Xinzhou Wu, sen Nvidia'nın otomotiv bölümünün başındasın. Decoder'a hoş geldiniz. Beni kabul ettiğin için teşekkürler. Seninle konuşacağım için gerçekten heyecanlıyım. Bir arabanın doğası kapmak için hazırmış gibi geliyor. Otomotiv endüstrisi büyük bir yeniden düzenlenme dönemindeymiş gibi geliyor; sanki arabanın birkaç yıl boyunca bir ürün olarak nereye varacağına dair bir his varmış gibi ve bunun nedeni elektrikli araçlara geçiş zorlukları ve ABD-Çin ticaret savaşı zorlukları nedeniyle. Bütün bunlar her zamankinden daha karmaşık görünüyor. Pek çok otomobil üreticisi kısıntı yapıyor ve Nvidia'daki pozisyonunuz size otomobil endüstrisinde olup bitenler hakkında oldukça geniş bir görüş sağlıyormuş gibi geliyor, çünkü hemen hemen her ülkedeki büyük otomobil üreticilerinin pek çoğunu tedarik ediyorsunuz. Öyleyse oradan başlayalım. Otomobil endüstrisinin hem özerkliğe hem de elektrifikasyona giden bu uzun ve dolambaçlı yolda nerede olduğuna ilişkin görüşünüz nedir? Bu mükemmel bir soru. Qualcomm'daki kariyerimden başlayarak yaklaşık 15 yıldır otomotiv sektöründe çalışıyorum. Bir süre Qualcomm otomotiv ekibinin başındaydım. Ve tabii ki “yazılım tanımlı araç” tabirini de duymuşuzdur. Şu anda yapay zeka teknolojisiyle, esas olarak "Yapay zeka tanımlı araç" dediğimiz bir sonraki aşamaya geçiyoruz. Bu devasa teknolojik yeniliklerle birlikte otomotiv endüstrisi son on yılda oldukça hızlı bir değişime uğradı. Bildiğiniz gibi ben de beş yıl boyunca Çinli bir OEM'in parçası olarak çalıştım ve onların otonom sürüş ekibine başkanlık ettim. Artık Nvidia'dayım. 15 yıllık kariyerim boyunca gördüğüm şey bu büyük değişime tanıklık etme fırsatı oldu. Araba, diyelim ki çoğunlukla mekanik ve elektrikli makinelerden, kablosuz (OTA) yazılım aracılığıyla yeteneği oldukça hızlı bir şekilde yükseltebileceğimiz bazı şeylere geçti. Biz buna “yazılım tanımlı araç” dönemi diyoruz. Artık teknolojinin üretken yapay zekaya doğru ilerlemesiyle birlikte, arabadaki yazılımların çoğunu yeniden yazmak için yapay zekayı kullanıyoruz. Biz buna "Yapay zeka tanımlı araç" diyoruz. Bu aynı zamanda bir yandan araç kapasitesinin gelişim hızını da hızlandırdı. Öte yandan “araç”ı tanımlama şeklimiz de değişti. Yapay zeka tüm sektörü her düzeyde etkiliyor. Bu yeni teknolojik yeniliklerle dünyanın buradan nasıl gelişeceğini görmek gerçekten heyecan verici. Orada bazı terimleri ayırayım. Bunları, gösteriye gelip bana arabalara ne olacağını anlatmayı seven otomobil üreticilerinden çok duyuyorum. Ancak bu terimlerin bazılarının kenarlarının biraz bulanık olduğunu düşünüyorum. Yani “yazılım tanımlı araç” dediniz. Bu oldukça bulanık bir terim. Sanırım şu anda çok sayıda farklı sistemi kontrol eden bir arabadaki tüm ECU'lardan kurtulacağımız fikri var. Ve tüm bu bileşenleri bir arabadaki belki bir veya iki büyük bilgi işlem merkezinde merkezileştireceğiz. Tesla bunu başarmasıyla çok ünlüdür. Rivian bu konuda büyük bir iddiaya girdi. Rivian'dan Wassym Bensaid tam da programda bundan bahsediyordu. Diğer eski otomobil üreticileri bunu yapmaya çalıştı. Programda GM vardı. "Bakın bizim bunu yapmamıza gerek yok. Biz iyiyiz. Kendi bildiğimiz şekilde yapacağız" dediler. Ford bunu büyük yollarla yapmaya çalıştı. Bir kokarca fabrikası kurmaları ve gurur duydukları bir araba yapmanın tamamen yeni bir yolunu geliştirmeleri gerekiyordu. Yakın zamanda bu çabadan bir kamyonun çıkacağı söylendi bize. Sektörün oraya ulaştığını düşünmüyorum. Temelde bunu söylüyorum. Yeni başlayan otomobil üreticileri, arabada her sistemi kontrol eden bir veya iki büyük bilgisayarın bulunduğu, yazılım tanımlı bir araca sahip olduklarını iddia edebilecek noktaya geldiler. Eski otomobil üreticileri çoğunlukla henüz başarılı olamadı.  Buna bir yıldız işareti koyacağım. Belki Ford bu yeni kamyonla başarıya ulaşır ama henüz bilmiyoruz. Sektörün genel olarak yazılım tanımlı araçlara geçeceğini mi düşünüyorsunuz, yoksa eski otomobil üreticilerinin oldukları yerde kalacağını mı düşünüyorsunuz? %100. 2018'den 2023'e kadar Çin'de yaşananlara tanıklık etme fırsatım oldu. Tüm sektör bu büyük değişimi sadece beş yıl içinde yaşadı. Orada sadece yeni otomotiv OEM'lerinin değil, aynı zamanda eski olanların da uyum sağlaması gerekiyor. Herkes tek bir merkezi bilgi işlem türü elektrik mimarisine uyum sağlıyor çünkü rekabet etme şekliniz bu.  Dünyanın geri kalanında da, örneğin ortağımız Mercedes ile Drive and Drive otonom araç (AV) işbirliği aracılığıyla ortaklarımız var. Mevcut nesilleri temel bilgisayar tabanlı mimaridir. Bütün araçlarında olacak. Diğer temel OEM'ler için hepsiyle çalışıyoruz ve mimariyi bir veya iki bilgisayar yoluna dönüştürme veya yükseltme konusunda onlara yardımcı olmaya çalışıyoruz çünkü bilgi-eğlence sistemi olacak, temel sürüş veya gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS), ECU olacak. Ama bence dünya aslında oldukça hızlı bir şekilde bu yönde ilerliyor. Bazıları açıkçası daha yavaş olacak. Bazıları daha hızlı olacak. Bu işin doğası budur. Ancak dünyanın temelde bu yönde geliştiğinden hiç şüphem yok. Aslında geçmişinizi merak ediyorum. Çinli bir otomobil üreticisi olan XPeng'de çalıştınız. Amerika Birleşik Devletleri'nde oturduğum yerde otururken ve uzun süredir bir araba hayranı olarak bana öyle geliyor ki, Çinli otomobil üreticileri büyük küresel otomobil üreticileri olmamaları nedeniyle oldukça benzersiz bir avantaja sahipti. Çok büyük ölçekte faaliyet göstermiyorlardı. Elektrifikasyon geldi. Tesla'nın Çin'de araba yapmak için bir dizi yetenek geliştirdiği açık. Hepimiz Çin imalat ekosisteminin nasıl çalıştığını biliyoruz ve sıfırlanması gerekiyor. Temel olarak Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni başlayan otomobil üreticilerinin yaptığı gibi, bir grup arabayı EV'ler, temiz sayfalar olarak tasarlamaları ve eski Amerikan araba üreticilerinin endişelenmek zorunda kalacağı bir sürü şey hakkında endişelenmelerine gerek kalmadan tamamen yeni bir temelden küresel olarak rekabetçi arabalar üretmeleri gerekiyordu. Ve sonra, Çin hükümeti açıkça tüm bunları büyük oranlarda sübvanse etti. Orada çalıştın. Bu senin deneyimin miydi? Yeni bir başlangıç ​​yapmaları temelde böyle mi oldu? Bence bu işin sadece bir tarafı. Kesinlikle daha az mirasa sahipler, daha az endişelenecek yükleri var ve bu bir avantaj. Ancak sadece yeni OEM'lerin değil, oradaki küresel oyuncuların da Çin'in hızına uyum sağlaması gerektiğini görüyorum. En azından orada öğrendiğime göre herkes bu hızda gidiyor. Yine rekabet edebilmek istiyorsunuz.  Ama sizin de söylediğiniz gibi, dalga… Yazılım tanımlı araçlar uzun zamandır orada ve bunu gerçekten tam üretime çıkaran da Tesla. Bunların ilk olup olmadığından emin değilim, ama kesinlikle en geniş ölçüde. Dünyanın geri kalanındaki OEM'lerin de bu yolu takip edeceğinden hiç şüphem yok. Bence şu anda her OEM'in bunu yapması gerekecek çünkü bu şekilde rekabet edersiniz, hayatta kalmak için yapmanız gereken şey budur. Özerklik neredeyse tüm OEM'lerin araçlarında olması gereken bir zorunluluk haline gelecek. Hepimiz bu geleceğe inanıyoruz. Ve oraya ulaşmanın tek yolu da... Her şeyden önce, çok fazla gizli ECU'ya ihtiyaç duymadan yazılım yükseltmelerine olanak tanıyan, tanımladığım mimari var. Aslında yakın zamanda buna karşı çıkanları duymadım. Belki farklı bir şey duymuşsunuzdur ama bunun herkes için gerekli bir adım olduğunu düşünüyorum. Bu aşamada adeta gelecek neslin mimarisi için bir masa kazığı gibidir. Açıkçası çok sayıda OEM'le konuşuyoruz ancak bu, sektörün yöneldiği bir fikir birliği. Oradaki yolu merak ediyorum, çünkü pek çok insanın bunun son durum olduğunu ve bundan sonra gelecek her şeyin mümkün olduğunu söylediği konusunda sizinle aynı fikirdeyim. Öyle görünüyor ki, oradaki yol sektörün beklediğinden çok daha inişli çıkışlı. Bunun bir kısmı, bilmiyorum, Trump yönetiminin elektrikli araçları sevmemesi. Yani elektrikli araç satışları ve buradaki vergi kredileri ortadan kalktı ve belki de tüm talep öne çekildiğinde elektrikli araç satışları arttı ve belki de artık herkes benzinli araba istiyor. Ve belki de tüm bu sistemlere sürekli olarak güç verebilecek dev bir bataryanız olmadığında ve aslında tüm bu sistemlere güç sağlamak için 12 voltluk bir bataryaya sahip olmak yerine motoru çalıştırmanız gerektiğinde tüm bunlar daha zordur. Veya belki de Çinli otomobil üreticileri o kadar rekabetçi ve o kadar sübvansiyonlu ki, eski otomobil üreticileri için bunu yapmanın maliyetinin üstesinden gelmek zor, çünkü onların Amerika Birleşik Devletleri'nde ilgilenmeleri gereken eski bir altyapıları ve bayi ağları var ve biz de bunu erteleyeceğiz. Arabanın üzerinde anlaşmaya varılan bu gelecekteki durumuna giden yolda, düşündüğümden ya da son beş yılda programdaki herkesin söylediğinden daha zor görünen bir şeyler var. Sizin bakış açınızdan merak ediyorum. Tedarikçi sizsiniz, vizyonu satmaya çalışıyorsunuz, tüm arabalara çip yerleştirmeye çalışıyorsunuz. Sizin bakış açınıza göre bu yolu zorlaştıran ne oldu? Pek çok şey söyledin. Otomotiv sektörü çok ağır. Devasa tedarik zincirlerini, çok sayıda şirketi ve çok sayıda çalışanı içeriyor. Mimaride değişiklik yapmak için bir arabayı her çıkardığınızda 10-15 yıl desteklemeniz gerekiyor. Bir tedarikçi olarak Nvidia da yonga setleri, diğer platformlar ve AV teknolojimiz dahil olmak üzere tedarik ettiğimiz teknolojiler için müşterilerimize benzer bir taahhütte bulunuyor. Mevcut çip nesli için bile 10-15 yıl boyunca aynı nesli destekleme taahhüdümüz olacak. Eğer bunu Silikon Vadisi sağlayıcısı açısından düşünürseniz, bu neredeyse delilik. Ancak bu otomotiv işinin doğasıdır. İşin doğası gereği işleri biraz yavaşlatacak. Ve bu bir şey. Diğer bir konu ise, teknoloji, diyelim ki daha önce bildiğimiz otomotivden, yazılım tanımlı araca, yapay zeka tanımlı araca kadar çok hızlı ve çok farklı bir şekilde değiştiği için, şirketi doğru bir şekilde kurabilmek ve bu yeni teknoloji yenilikleri dalgasına uyum sağlayabilmek için farklı bir yetenek havuzundan geçmeniz gerekiyor. Bu yüzden Nvidia gelip yardım edebilir. Çünkü teknolojinin ilerlediğine inanıyoruz; burada esas olarak otonom araçtan bahsediyoruz açıkçası. Teknoloji olgunluk seviyesine ulaşıyor. Bu teknolojiyi seri üretime taşıyacağız ve bir tedarikçi gelebilir. Bu yüzden sadece AV teknolojisini sağlamakla kalmıyoruz, aynı zamanda çipten başlayarak tüm platformun yanı sıra işletim sistemlerine, açık kaynaklı bir modele ve OEM'in bu yeni dünyaya daha hızlı uyum sağlamasına yardımcı olan Halos dediğimiz güvenli işletim sistemine kadar tüm platformu sağlıyoruz.  İşin doğası gereği herkes aynı hızda koşamaz. Yani elbette bu sektörün ağırlığından dolayı herkesin bitiş çizgisine ulaşması biraz zaman alacak. Ancak yine de Nvidia'daki işim, herkesin otonom hareket edecek her şeye ulaşmasına, bu vizyona mümkün olan en kısa sürede ulaşmasına yardımcı olmaya çalışmak. Şimdi Nvidia'daki rolünüz hakkında soru sormama izin verin çünkü sanırım bu bizi Kod Çözücü sorularına getiriyor. Sanırım diziyi dinleyen herkes Nvidia'nın yapay zeka konusunda yürüttüğü çalışmalara oldukça aşinadır. Dünyanın en değerli şirketlerinden biridir. Nvidia'nın yapabileceği her GPU hesaba katılmıştır. Nvidia Automotive'de kaç kişi çalışıyor? Aslında otomotiv ekibinde binlerce kişiden oluşan oldukça büyük bir ekibimiz var. Çünkü platformun tamamı üzerinde çalışıyoruz; donanım, yazılım, model ve altyapı var. Oldukça büyük bir takım. Nvidia'nın diğer takımlardan da faydalanabileceğimiz birçok özelliği var. Örneğin Cosmos ve Nemotron'u duymuşsunuzdur eminim. Bunlar bizim temel açık kaynak temel modellerimizdir. Biz de onların çalışmalarından yoğun bir şekilde faydalanıyoruz. Ekibiniz nasıl organize edildi? Donanımınızın, yazılımınızın ve modellerinizin olduğunu söylemiştiniz. Takımın temel yapısı bu mu yoksa farklı şekilde mi organize edilmiş? Evet. Mühendislik tarafında elbette ürünümüz var, stratejimiz var, perde arkasında bir şeylerimiz var. Bazen onlara isimsiz kahramanlar diyoruz. Örneğin harita ekibi, L3, L4, üst düzey özerklik yolları için hala çok kritik. Ve veri altyapısı. Gerçek navigasyon haritalarından bahsediyorsunuz. HD harita da var. Yani kabaca ekibimi bu şekilde bölüyorum. Evet. Peki bunların hepsi küresel mi? Çoğunlukla Amerika Birleşik Devletleri'nde mi? Nerede bulunuyor? Çoğunlukla Amerika Birleşik Devletleri'nde, ancak Çin ve Avrupa'da da varlığımız var. Açıkçası küresel bir ürün, küresel bir platform inşa ediyoruz, dolayısıyla her yerde bir destek ekibine ihtiyacımız var. Nvidia'nın daha geniş çapta geliştirdiği bazı temel modellere güvendiğinizi belirtmiştiniz. Ekibiniz Nvidia'da nasıl yapılandırılmış? Yapay zeka stratejisine uyuyor mu? Ayrılmış mı? Daha mı sessizsin? Bu nasıl çalışıyor? Ah, bu harika bir soru. Nvidia'da, diyelim ki, GPU'muzdaki donanım yol haritasından, CPU'dan, tüm yonga seti stratejisinden ve ürünleştirmeden sorumlu olan merkezi bir donanım ekibimiz var. Merkezi bir yazılım ekibimiz de var. Otomotiv ekibi, donanım ekibimizin ve yazılım ekibimizin çalışmalarından yararlanarak otomotive uyum sağlamak için otomotiv platformunu oluşturma misyonuna sahip, çok daha otomotiv odaklı ayrı bir organizasyondur. Model ekibimiz de var.  Nvidia'nın ayrıca bir sanal ekip kültürü var. Örneğin Nemotron ve Cosmos için açık kaynaklı modelimiz, hepsi araştırma ekibimizin, yazılım ekibimizin ve donanım ekibimizin karşısında yer alıyor. Ancak bunlar, bu açık kaynaklı temel modeller üzerinde çalışan sanal ekiplerdir. Bu çalışmadan yararlanabiliriz ve daha sonra otomotiv organizasyonunda AV endüstrisinin üzerinde çalışabileceği güçlü bir açık kaynak modele sahip olmasına yardımcı olacak bir model oluşturabiliriz. Söylediğim gibi, temel olarak Nvidia'nın üretebildiği her GPU'nun bir şekilde hesabı var. Şu anda yapay zeka endüstrisinin doğası bu. Bir yerlerde neocloud'a girecekler. Hızla ve büyüyen ölçekte büyüyen bu işe karşı kaynaklar ve dikkat için mücadele etmek zorunda mısınız? Evet ister inanın ister inanmayın. [Gülüyor] Nvidia'nın bile bilgi işlem için sınırlı bir GPU kaynağı var. Şirket içi bir önceliğimiz var ve farklı hesaplamaları bazen eğitim için, bazen test için veya şirketteki farklı bir iş akışı için kaynakları nasıl bir kenara koyacağıma karar vermek için meslektaşlarımla neredeyse haftalık olarak çalışıyorum. Bazen Jensen'in (Huang, Nvidia CEO'su) yardıma ihtiyacımız var ama evet. Bu nasıl çalışıyor? Bu tartışma neye benziyor? Bu bir ROI tartışması mı? “Bu kadar para koyarsak müşterilerimizden bu kadar para alırız” mı? Bu bir pazar büyüklüğü tartışması mı? Konuşmanın parametreleri nelerdir? Tahmin edebileceğiniz gibi yukarıdakilerin hepsi. Gelir tabii ki önemli ama bildiğiniz gibi Nvidia da çok stratejik bir şirket. Jensen'in bazen sıfır trilyon dolarlık iş olarak adlandırdığı şeye değer veriyoruz. Her zaman trilyon dolarlık bir iş yaratabilecek yeni fırsatlar arıyoruz. Dolayısıyla gideceğimiz yeni doğrultuda şirketler içinde belirlediğimiz stratejik önceliklerin olması gerekiyor. Muhtemelen pazar payına sahip bir şirket olmadığımızı da biliyorsunuzdur. Temel olarak şu anda parayı getiren şey ile geleceği neyin yaratabileceği, gelecekte şirket için neyin fırsat yaratabileceği arasındaki dengedir. Nvidia çok benzersiz bir şekilde yönetilen bir şirkettir. Bahsettiğiniz gibi Jensen her şeye derinlemesine dahil oluyor. Kendisiyle bire bir görüşme yapmadığını söylediği bir röportaj gördüm. Herkesle aynı anda buluşuyor ve herkes konuyu dağıtıyor. Bu nasıl bir şey? Üç yıldır Nvidia'dayım. Dürüst olmak gerekirse çok benzersiz. Ve tabii ki herkes aynı anda değil. Farklı gruplar. Hepimizin Jensen ile iş incelemelerinin farklı bir parçası olan bir teknik strateji ürünü var. Aslında benim için süper heyecan verici, onun stratejik düşüncesinden, bir ürün hakkında nasıl düşündüğünü, bir strateji hakkında nasıl düşündüğünü öğrenmek bir deneyim. Aynı zamanda teknik açıdan da benzersiz bir derinliğe sahip. Teknik açıdan ne kadar güncel kaldığını görmek de oldukça ilham verici bir deneyim. Bunun benim için hayatta bir kez yaşanacak bir deneyim ve Jensen'dan bir şeyler öğrenebilme fırsatı olduğunu söyleyebilirim. Özellikle gelecekte özerklik fırsatını tanımladığınızda bu büyük bir bahis gibi görünüyor. "Nvidia'nın bilgi işlem mükemmelliğini ve yapay zekanın gücünü arabalara taşıyacağız ve arabaların kendilerini sürmesini sağlayacağız." Bu gelir modeli neye benziyor? Otomobil üreticilerine sadece çip ve yazılım satıyormuşsunuz gibi mi görünüyor? Tüketicilerin bir abonelik ödediği ve bunun bir kısmının size geri döndüğü görülüyor mu? Trilyon dolar nereden geliyor? Bu aynı zamanda mükemmel bir soru. Şu anda hareket eden her şeyin otonom olacağına kesinlikle inanıyoruz. Gelecekte otomobilin kat ettiği her kilometre otonom olacak. Eğer bakarsanız, bu kadar araba arasında yılda 13 trilyon mil yol kat ediyoruz. Şu anda, kat edilen tüm mesafeler arasında otonom millerin yüzdesi muhtemelen ihmal edilebilir düzeydedir. Sanırım %0,006 ya da buna benzer bir şey. Dolayısıyla önümüzde bir fırsat var. Nvidia'nın görüşü, çiplerden işletim sistemlerine ve Halos dediğimiz şeye kadar tüm temel teknoloji parçalarını yeniden sağlayarak ekosisteme en kısa sürede hep birlikte yardımcı olacağımız yönünde. Halos işletim sistemi gerçekten önemlidir, çünkü insanların donanımlarımız üzerinde modeller geliştirmeleri için yalnızca SDK ve API'ler sağlamakla kalmaz, aynı zamanda geliştiricilerin buna bir model koymaları için güvenlik korkulukları da sağlar. Hyperion dediğimiz şeyi de donanım platformu olarak tanımlıyoruz. Bu, bilgisayar kaynağını, ECU'ları ve ayrıca sensör paketini içeren üretime hazır bir platformdur. Farklı bir özerklik seviyesine ulaşmanın gerekli olduğunu düşünüyoruz. Üstüne üstlük eğitimini aldığımız açık kaynaklı bir model olan Alpamayo'yu sağlıyoruz. Yalnızca model mimarisinde değil, aynı zamanda platformumuzda modele ince ayar yapmak için kullanabileceğiniz parametrelerde ve verilerde de açık kaynaktır. Üstelik gerekli tüm altyapıyı da sağlıyoruz. Örneğin şu anda AV'yi geliştirmek için simülasyon gerçekten önemli. Genellikle AV sorununun üç bilgisayarlı bir sorun haline geldiğini söylüyoruz. Arabada eğitim bilgisayarı var, simülasyon bilgisayarı var ve bir de çıkarım bilgisayarı var. Tüm bu teknoloji parçalarını Nvidia Drive adını verdiğimiz bir platformda ekosisteme sunmak istiyoruz, böylece insanlar bu teknolojiyi platformumuzun üzerinde geliştirebilirler. Gelecekte otonom olarak katedilen her kilometreden ekosistemin elde edebileceği gelirin bir yüzdesini alabileceğimizi umuyoruz. Trilyon dolarlık fırsat buradan gelebilir. Yani mil başına gelir. Bu, takip ettiğiniz temel metriklere benziyor. Bir kullanıcı için mil başına gelir nereden geliyor? Araba kullandığımda abonelik ödeyecek miyim? Yoksa her yerde robotaksi olduğunu ve sürüş başına para kazanıldığını mı düşünüyorsunuz? Mil başına gelir nereden geliyor ve bu sayı nasıl artıyor? Bu doğru. Dünyanın her iki modeli de kucaklayacağını düşünüyorum. Bunlardan biri robotaksi. Gördüğünüz gibi Çin'de, ABD'de ve dünyada pek çok başarılı olan var. Bu yolda daha umutlu bir şekilde ilerlediğimizi göreceğiz. Sizi A noktasından B noktasına şoförsüz götürmenin keyfini doyasıya yaşayabileceğiniz taksi benzeri bir filomuz olacak.  Yolcu filosunun da uzun süre varlığını sürdüreceğini düşünüyorum çünkü seyahat sırasında hala özel alanı tercih eden birçok insan var. Sanki pek çok insan daire kiralamak yerine hâlâ ev sahibi olmayı tercih ediyor. Bunun arkasında da bir ekonomi var. Her iki modelin de gelişeceğini düşünüyoruz. Bu nedenle hem robotaxi şirketleri hem de diğer OEM'ler ve AV yazılım geliştirici şirketlerle birlikte çalışarak Nvidia'dan farklı teknoloji parçaları sağlayarak onlara yardımcı oluyoruz. Son beş yılda, en azından elektrifikasyon kısmındaki ilginç dinamiklerden biri, eski otomobil üreticilerinin sigorta şirketleri ve finansman şirketleri haline geldiklerini fark etmeleri ve tedarikçilerinin de otomobilleri üretmesiydi. Araba tasarımının kontrolünü büyük ölçüde kaybetmişlerdi. Büyük otomobil üreticilerinin birinci kademe tedarikçileri, birçok bakımdan otomobillerin büyük alt sistemlerinden sorumluydu. Kablosuz bir güncelleme yapmak istediklerinde, bunu gerçekleştirmek için 15 farklı tedarikçiyle görüşmek zorunda kaldılar. Bu şikayeti programda onlarca kez duydum. Ve hepsi şunu fark etti: "Arabanın mühendisliğini geri almamız gerekiyor. Arabanın platformunu çok daha sıkı kontrol etmemiz gerekiyor." Çeşitli nedenlerden dolayı özerklik gibi görünüyor, Nvidia çok çeşitli otomobil üreticilerinin ana tedarikçisi olma fırsatını görüyor. Açıkçası onların "Arabanın kontrolünü ele almamız gerekiyor" diye düşünmelerinin amacı bu. Tesla, Nvidia çiplerini kullanıyor olabilir, ancak bu kodun her satırını yazmış olmaktan ve bu onların platformu olduğundan ve teknoloji bahislerini yaptıklarından çok gurur duyuyorlar. Rivian, sanırım Wassym bu platform şirketinden sorumlu olduğu ve bu platformu inşa edeceği gerçeğiyle gurur duyuyor. RJ [Scaringe, Rivian CEO'su] Rivian'ın böyle bir şirket olmasından kesinlikle gurur duyuyor. Buradaki dinamik nedir? Çünkü her otomobil üreticisinin teknoloji iddiasına dayanıp, gelirin karşılığını alacağı umuduyla ileri yatırım yapması pek mümkün görünmüyor. Hazır bir platform ve iş modeliyle ortaya çıkmak için Nvidia gibi bir tedarikçiye ihtiyaçları olacak. Bu şimdi daha çok sizin lehinize mi dönüyor? O ormandan çıktık mı, yoksa hâlâ havada mı? Nvidia iş modelinin otomotiv tarafındaki güzelliğinin platformumuzun tamamen açık olması olduğunu düşünüyorum. Çok katmanlı hizmet sağlıyoruz ve OEM veya robotik şirketlerinin neye ihtiyaç duyduğuna bağlı olarak hizmet veriyoruz. Sizin de belirttiğiniz gibi Tesla için hangi katmana kadar bizimle çalışmak istediklerini seçebiliyorlar. Bazı OEM'ler çok yeteneklidir. Hatta arabayı boyamak için kendi çıkarımlarını bile oluşturmak istiyorlar. Buna rağmen biz iyiyiz. Onlarla çalışmaya devam edeceğiz. Aslında Tesla ve bulutta iş birliği yaparak kendi çıkarım çiplerini kullanan birçok OEM ile çalışıyoruz. Hatta modellerini optimize etmeye bile çalışıyoruz. Farklı OEM'lerle farklı işbirliklerimiz var çünkü onlarla çalıştığımız altyapıda hâlâ simülasyon bilgisayarlarımız ve eğitim bilgisayarlarımız var. Bazı OEM'ler daha anahtar teslim bir çözüme sahip olmak istiyorlar. Biz de onlarla çalışmaktan çok mutluyuz. Bu durumda sonuna kadar gideceğiz. El ele ilerlemek için birinci kademe veya 1.5 kademe gibi çalışıyoruz. Bu bizim sürücü AV türü ortaklarımız, örneğin Mercedes. İstedikleri ürünleri tanımlamak için onlarla çok yakın çalışıyoruz ve ardından sürücü AV yığınımızı araçlarında sorunsuz çalışacak şekilde uyarlıyoruz. Her iki tarafın mühendisleri, aracın Mercedes tasarım DNA'sına ve sunmak istedikleri müşteri deneyimine iyi uyum sağlaması için oldukça yakın çalışıyor. Bu bizim için gerçekten önemli. Kazananları kendimiz seçmiyoruz. OEM'lere farklı seviyelerdeki yeteneklerine göre yardımcı olmaya çalışıyoruz. Açıklık, OEM'lerle olan etkileşim modelimiz açısından gerçekten önemli. Bunu bu kadar merak etmemin sebeplerinden biri de eğitim modellerinden bahsetmeniz. Diğer röportajlarınızda özerkliği farklı şekillerde eğitmek için sentetik veriler kullandığınızdan bahsetmiştiniz. Bunu çok merak ediyorum. Sektöre bakınca bu beni çok etkiliyor. Waymo, otonom kilometrelerde devasa bir liderliğe sahip ve bununla çok gurur duyuyorlar ve bu, arabalarının içinde bulundukları pazarlarda olduğu kadar başarılı olmalarına yardımcı oldu. Tesla'nın da çok büyük bir rakamı var çünkü kullanılan gerçek arabalar üzerinde eğitim alıyorlar. Her otomobil üreticisi bir milyar otonom kilometreye nasıl ulaşılacağını çözemez. Bu doğru. Evet. En azından statükonun ötesine geçmeleri için üçüncü bir tarafa güvenmeleri gerekecek. Sanki Nvidia orada üçüncü taraf olmaya hazır oturuyormuş gibi geliyor. Otomobil üreticilerine yapılan satış konuşmasının büyük kısmı bu mu? "Teknolojimizi istediğiniz açık kapasitede satın alabilirsiniz, biz de sizi hızlı bir şekilde rekabetçi bir duruma getireceğiz"? Bunun, OEM'lerin Hyperion ekosisteminde, Drive ekosisteminde Nvidia ile etkileşim kurması için tek zorlayıcı nokta olduğunu söyleyebilirim. Çünkü Hyperion'u tanımlayan en önemli şeylerden biri bilgi işlem mimarisidir ve sensör mimarisi de veri paylaşımıdır. Nvidia Drive ortağı olan ve katılan herkes için, milyonlarca saatlik veri topladığımız mevcut programımız aracılığıyla veri paylaşıyoruz. Farklı otomobil programları aracılığıyla, bu verileri farklı OEM'lerden de topluyoruz. Daha sonra öncelikle tüm bu verilerle eğitilmiş bir model oluşturabiliriz. En azından farklı otomobil programlarımızda toplanan verilerin OEM ile paylaşıldığından emin oluyoruz. Bu bir numara. İkincisi, yeni çağda, bilişimin de veri olduğuna kesinlikle inanıyoruz. Yani sizin de belirttiğiniz gibi çok fazla sentetik veri var.  NuRec dediğimiz nörolojik yeniden yapılanma verileri var. Bu, sahadan veri topladığımız çok önemli bir teknoloji ve simülasyon parçası, ancak bazen arka planı değiştirmek veya arabanın yörüngesini değiştirmek için verileri değiştirmek için nörolojik yeniden yapılandırmayı kullanabiliriz. Aynı verinin birçok çeşidini üretebiliriz. Tüm bu verilerin on milyonlarca veri noktasını oluşturabilmesi için bir bilgisayara ihtiyaç vardır. Ekosistemimize dahil olan herkesle paylaşabiliyoruz. Bu şekilde, Drive ekosistemiyle etkileşime giren tüm oyuncuların toplu olarak, çok önemli olan veri açığını kapatabiliriz. Yani bunlar sentetik veriler değil mi? Gerçek dünyadan bir sürü sürüş örneği toplayacaksınız. Onu bir simülatöre koyacaksınız. Simülatör daha sonra verileri bulanıklaştıracaktır. Sanırım verdiğiniz örneği, dışarı çıkan bir yayanın olduğu ve yayayı geciktirebileceğimiz ve o kişinin daha sonra dışarı çıkmasını sağlayabileceğimiz ve arabanın buna sanki gerçekmiş gibi tepki vermek zorunda kalacağı yönünde. Bu doğru. Ve aynı verinin birçok farklı varyasyonuna karşı çok sayıda eğitim yürüteceksiniz. Bu benim için büyüleyici. Neden tüm otomobil üreticilerinin buna inandığını anlıyorum. Veri paylaşımını neden kabul etsinler ki? Bu sadece kolektif olarak onlara yetişme şansının daha yüksek olduğunun kabulü mü? Parayı ödemek istemedikleri için mi? Daha mı ucuz? Neden rakipleriyle bu tür bir veri paylaşımı düzenlemesine katılsınlar ki? Her ikisi de kesinlikle doğrudur. Aslında maliyet tasarrufu çok büyük. Devasa büyüklükte bir filoyu çalıştıran veri toplamak, bunu yapmak isteyen herkes için büyük bir sermaye harcamasıdır. Aynı zamanda tekrarlayıcıdır. Örneğin, Drive platformunda veya Drive ekosisteminde sunduklarımızı bulabilirseniz, müşterilerimizin büyük ölçüde çaba ve para tasarrufu yapmasını sağlayabilirsiniz.  Bunu merak ediyorum çünkü fikir şu ki, bir şeyler eğiteceksiniz, sonra arabada bir modele sahip olacaksınız ve yapay zeka tanımlı bir arabaya sahip olacağız. Kendi kendine sürüşe yönelik klasik yaklaşım, soruna giderek daha fazla veri atacağımız ve sonunda arabanın her şeyi nasıl yapacağını bileceği, her şeyin üstüne tüm yolları haritalandıracağı yönündeydi. Bir Cadillac EV'im var ve Super Cruise'un çalışma şekli haritalanmış yollarda çalışıyor. Sonuçta giderek daha fazla yolun ve daha fazla şeyin haritasını çıkaracaklar ve araba daha yetenekli hale gelecek. Nvidia'nın yaklaşımı, arabanın haritalarla veya haritalar olmadan her şeyi yapabilecek kadar akıllı olması yönündeymiş gibi geliyor. Bu da veri toplamaya farklı bir yaklaşım, hesaplamaya farklı bir yaklaşım ve ardından tabii ki yapay zekaya daha büyük bir yatırım gerektiriyor. Bu bölünme gerçek mi? O atlamayı az önce mi yaptın? Platformun geleceği bu mu, yoksa ortada mısınız? Şu anda L2+ dediğimiz, aslında haritasız olan şey için benimsediğimiz yaklaşım. Doğru söylediğiniz gibi modelin kesinlikle daha fazla veriye ve daha fazla köşe vakasını kapsamasına ihtiyacı olacak. Ve biz konuşurken de model büyüyor, bu nesil için, gelecek nesil için. Biz çok daha büyük, daha fazla parametreli bir model kullanacağız. Burada temel modelleri de büyük rol oynayacak. Bu modeli çok yetenekli hale getirebilmek için daha fazla veri çok ama çok kritiktir. Ancak diğer yandan halihazırda internet verileriyle eğitilmiş bir temel modeli kullanma eğilimi de yardımcı olabilir. Bu yüzden Nvidia'nın kuruluş modeli çabasıyla bağlantısını defalarca vurguladım. Akıl yürütme modeli ve temel modeliyle, araca özgü veriler olmasa bile, aracın daha iyi genelleştirilmesine yardımcı olabilmek için sınır modeli perspektifinden yararlanabilir ve verileri ölçeklendirmek için internetten yararlanabiliriz. Bu, daha yüksek düzeyde bir özerkliğe, özellikle de Seviye 4'e doğru üzerinde durduğumuz ana yöndür. Bu, şu anda odaklandığımız ana iş kollarından biridir. OEM'e dönecek olursak, sentetik veri kümeleri ve nöro yeniden yapılanma kullanarak veri oluşturma konusundaki muazzam yeteneğimiz ve mevcut etkileşimle olan işbirliklerimiz aracılığıyla inşa ettiğimiz şeylerden yararlanabilmenin yanı sıra daha genel verilerden eğitilen, ancak modelin daha iyi akıl yürütmesine, daha iyi genelleme yapmasına yardımcı olacak temel model yeteneğinden yararlanabilmenin, müşterilerimize sunabileceğimiz şeyler olduğunu düşünüyorum. Artık güvenliği sormam gerektiğini hissediyorum. Bundan daha karmaşık olduğuna eminim, ancak kendi kendine sürüş yoluyla akıl yürüten bir temel modelden bahsediyorsunuz. Ve kafamda olan tek şey ChatGPT'nin benden özür dilemesi çünkü araba çarptığında yanlış yapmış ya da modelin yanlış yöne gidip bunu fark ettiği o korkunç uzun gecikme döngülerinden biri. Ve sonra düşünce zincirine baktığınızda sanki tamamen yanlış anlamış gibi olursunuz. Anthropic'in Claude'un kötü hissettiğine inanması kötü hissettiriyor. Bunların hiçbiri araba sürmenin gerçek zamanlı doğasıyla uyumlu görünmüyor. Bu açığı nasıl kapatıyorsunuz? Gecikme, arka planda bu büyük modellerden birine sahip olma ihtiyacı, modellerin devam edebileceği türden akıl yürütme teğetleri. Bu, araba kullanmakla ne kadar uyumlu? Güvenlik bizim için çok önemli ve AV endüstrisi için de çok önemli. Sunumumuzun farklı katmanlarına yaklaşarak sorunuza cevap vereyim. Güvenliği ele almak otomotiv endüstrisi için elbette yeni değil ve yazılımın güvenli olduğunu kanıtlayabilmek için çok karmaşık bir geliştirme protokolü ve ayrıca bir doğrulama protokolü geliştirdik. Buna ISO 26262 denir. Aslında donanım ve işletim sistemi (OS) düzeyindeki yazılımımızı ve uygulama düzeyindeki yazılımımızı en yüksek güvenlik standardına göre geliştiriyoruz; bu, aracı sürmek için herhangi bir şeyi dağıtabilmek için çok önemli ve kritiktir. Bu bir numara. İkincisi, bu alandaki bazı oyunculardan biraz farklı bir yaklaşım benimsiyoruz. Aslında L2++ veya ADAS işlevimiz için bile yedek bir yığınımız var. Bunun dışında, temel olarak piksellerin içeri ve dışarı doğru olduğu uçtan uca model vardır. Bir de bildiğimiz anlamda bu güvenlik standardına göre geliştirilmiş klasik bir bacamız var. Temel olarak bir bileşendir. Bu, birçok bileşenden oluşan bir yığındır ve her bileşen, bu bilinen standart kullanılarak doğrulanabilir. Klasik yığın olarak adlandırdığım şey budur. Paralel olarak çalışan iki bacanız olduğunda, klasik yığın bazen Büyük Birader dediğimiz gibi davranır, ancak aslında bu bir güvenlik korkuluğudur. Uçtan uca modelden tüm yörüngeleri doğrulamaya çalışır ve her karede güvenli olduğunu doğrulamak için bilinen güvenlik standardını kullanır. Bu çok önemli bir konseptimiz. Ve sadece bir konsept değil, aynı zamanda yığınımızda bulunan uygulama. Daha yüksek düzeyde özerklik için çok kritik olacak olan bunu L4'ü alacağız. Bu aynı zamanda yalnızca sensör seti olarak değil, yazılım mimarisi seti olarak tam yedekliliğe sahip olduğumuz L4 yığınımızın da temelidir. Bu ikinci nokta güvenlik sorunuza cevap vermektir. Üçüncüsü, modeli geliştirirken aynı zamanda modelin halüsinasyonu da elimizden geldiğince azaltmasını sağlamaya çalışıyoruz. Bunu yapmanın yolu büyük doğrulamadan geçer. Piyasaya sürdüğümüz her model için devasa simülasyon testi verileri oluşturuyoruz. Şu anda programımızda her gün beş milyon test çalıştırmayı düşünüyoruz. Yaklaşık her gün, uçtan uca modelin 10 tekrarına sahibiz. Tüm bu senaryolarda (test edilen her test senaryosu gibi bunu düşünebilirsiniz) modelin doğru yörüngeyi oluşturduğundan emin olmak için gerçekten çok büyük bir doğrulama yapıyoruz. Bu bizim için de çok kritik. Ürünümüzün güvenli olduğundan emin olmak için yaptığımız şey budur. Size gerçekten merak ettiğim çok aptalca bir soru sorayım. Modelden ve arabayı nasıl çalıştıracağından çok bahsettiniz. Ve evet, klasik yığın güvenlik korkuluğudur. Model diğer tüm modeller gibi dilde akıl yürütme mi yapıyor? Arka planda herhangi bir genel modelin arka planda dille akıl yürütmesi gibi orada durup "Bir dur işareti görüyorum. Ne yapmalıyım? Dursam iyi olur. Gidip frene basacağım" mı diyor? Kısa cevap evet. Yeni nesil araçlarda kullanacağımız yeni nesil modelimizde… Mevcut neslin bilgisayarı az çok sınırlı olduğu için yeni nesil SOAR tabanlı. Modelin dil gömülü olarak eğitilmesini sağlayacağız. Dil yoluyla akıl yürütebilmek çok önemlidir. Ayrıca modelle sohbet edebilirsiniz. Modele ne yaptığını sorabilir ve ardından örneğin hızlanmasını veya yavaşlamasını ve şerit değiştirmesini isteyebilirsiniz. Kelimenin tam anlamıyla arabayı sürerken kendi kendine şöyle diyor: "Orada bir araba görüyorum. Birkaç mil sonra gelecek çıkışa hazırlanmak için şerit değiştirmem gerekiyor." Ve bunu arabayı çalıştırmak için mi yapıyor? Bunun bir şeylerin birleşimi olduğunu düşünüyorum. Dil zaten modelin içine yerleşiyor ancak bildiğiniz gibi görüş sinyali de çok önemli. Çoklu model demek istiyorum ama dil de bunun bir parçası. Bildiğiniz gibi model kara kutudur. Tam olarak ne yaptığını tam olarak bilmiyoruz, ancak bunu sorabilirsiniz ve model ne yapmaya çalıştığını yanıtlayacaktır.  Otoyolda saatte 55 mil hızla giderken çıldıran bir chatbot modelinin hayalini kurdum. Aslında GTC Taiwan, modelin sürekli konuştuğunu gösteren bir video yayınladı. Modelin mantık yürütmeye çalıştığı her şeyi gerçekten duymaya çalışırsanız, bu oldukça can sıkıcı olabilir. Bundaki gecikme nedir? Açıkçası sistemleri dağıtıyorsunuz, çalışıyor olmalı, ancak bunun gecikmesini azaltmak için bir girişim var mı? Araç kullanmak için yapmanız gerekenlerle karşılaştırıldığında dilin doğası gereği yavaş olduğunu düşünüyorum. Arabamı sürerken dilde düşünmüyorum. %100. O yüzden multi model dedim. Ancak uçtan uca gecikmeyi azaltmak çok önemlidir. Aslında bu, arabayı bir modelle konuşlandırmanın, sürmenin en önemli avantajlarından biri. Çünkü eski yığını veya birden fazla bileşeni olan klasik yığını düşünürseniz, genellikle birkaç yüz milisaniye sürer. Ancak bir modelde, bu sadece çıkarım zamanı olduğundan piksel ve yörünge olan girdiden ayrıdır. Elbette sahip olduğunuz bilgisayar kapasitesine bağlı olarak gecikmeyi azaltabilirsiniz. Ancak şimdiki nesilde bile bunu 100 milisaniye içinde kontrol ediyoruz ki bu oldukça hızlı. Dil mantığına gelince, eğer düşünürseniz, bu insan beynidir, değil mi? Düşünürseniz bilgi oranının zaten soyutlanmış olduğunu söyleyebilirim. Bilgi oranı çok yüksek değil. Ve bu tür dil temelli akıl yürütme yeteneğini geliştirmek için internet verilerini kullanıyoruz. Gecikmenin kontrol altında olduğunu düşünüyorum, bu şekilde ifade edeyim. Ve tekrar ediyorum, arabayı sadece dil ile kullanmıyorsunuz. Dediğim gibi bu önemli bir şey. Genellikle muhakeme kısmının daha yavaş olduğuna inanıyorum. Yine modelin ne yaptığını tam olarak bilmiyoruz ancak piksel kısmı aracın temel anlık tepkisini yönlendiriyor. Evet. Anthropic'e sorarsanız size Claude'un hisleri ve hisleri olduğunu ve korkabileceğini söylerler. Hı-hı. Bunu düşünüyor musun? Modellerinizin arabayı sürerken duyguları olduğunu düşünüyor musunuz? Çok karamsar olmadığından emin olmak için korkuluğu kullanacağız. (Gülüyor) Sadece merak ediyorum. Yani sizin de söylediğiniz gibi modellerin nasıl çalıştığını bilmiyoruz. Kelimenin tam anlamıyla modelin "Aman Tanrım, çok hızlı gidiyorum" gibi bir vizyonum var. Ama belki klasik sistem bunu azaltabilir. Evet. Evet. Bütün bunlar arabada yerel olarak mı çalışıyor? Hayır, hayır, hayır, hayır. Bütün bunlar çevrimdışı olarak doğrulanır. Ancak güvenlik korkuluklu ikinci kısım, iki istifi paralel çalıştırdığımızda kesinlikle arabanın içindedir. Ve arabanın her karesinde, ADAS ECU'muzdaki yazılım, modelin güvenli bir temel yörünge çıkardığından emin olmak için hem klasik yığından hem de uçtan uca modelden gelen yörüngeyi karşılaştırıyoruz. Peki arabalar yaklaşımınızda otonom olabilmek için hızlı bağlantıya mı ihtiyaç duyuyor? Zorunlu değil, ancak navigasyon bilgilerini ve bazı harita bilgilerini almak için bir miktar bağlantıya ihtiyacımız var. Bunların çoğu navigasyon haritalarıdır. Dolayısıyla, yalnızca model tarafına değil aynı zamanda klasik yığına da yardımcı olmak için, dünyayı daha iyi anlamamıza yardımcı olacak bazı navigasyon haritalama bilgilerini kullanıyoruz. Bunu soruyorum çünkü 5G ağlarının lansmanını çok detaylı bir şekilde ele aldım ve tüm telekom şirketleri bana 5G'nin otonom arabaları mümkün kılacağına dair söz verdi. Görünüşe göre yaklaşımınız bu şekilde düşük gecikmeli ağlara en çok yaslanacak yaklaşım. Bu yanlış değil ama diğer yandan arabanın tamamen kör noktada da otonom olarak gitmesi gerekiyor. Gerçek zamanlı düşük gecikme süresi, içerik bağımlılığının bulutta bu bağımlılığa sahip olduğunu söyleyebilirim. En azından her yerde çalışması amaçlanan ADAS türü uygulamalar için - L2+ diyoruz - bu bağımlılığı oluşturmak iyi bir fikir değildir. Evet. Seviye 4, Seviye 5'e ulaştığınızda, işte o zaman bağlantı bağımlılığınız olur. Bu doğru. Evet. Evet. Seviye 4 özerkliğinde bağlantıyı kaybettiğinizde ne olur? 5. Seviyeye ulaştığınızda ve artık direksiyonunuz kalmadığında ve bağlantınız kesildiğinde ne olur? Seviye 4'te bağlantıyı bir tür sensör olarak düşünebilirsiniz. Temel sürüş yeteneğinin buna çok fazla bağımlılığı olamaz. Seviye 4 teknolojisini geliştirmenin temel konseptlerinden biri de sensör yedekliliğine sahip olmanızdır. Bu sadece GPS için değil aynı zamanda kamera, radar ve gördüğünüz her şey için de geçerlidir. Her bir arıza noktasında aracın güvenli bir şekilde sürülebilmesi gerekir. Sanki aniden GPS'inizi kaybetmişsiniz ama arabanın yerel bir algısı var, güvenli bir noktaya gelip kenara çekebilmesi gerekiyor. Bu, bir L4 sisteminin sahip olması gereken minimum gereksinimdir. Böyle bir sistemi geliştirebilmek için temel L4 prensibi budur. Tüm sensör yığınlarının arabanın neresinde yaşadığını, arabada ne kadar bilgi işlem bulunduğunu, RAM fiyatlarının arttığı bir dönemde arabalara ne kadar RAM koymamız gerektiğini çok merak ediyorum. Tüm bunlar, giderek daha pahalı hale gelen ve tüketicilerin, en azından Amerika Birleşik Devletleri'nde, birçok yönden isyan ettiklerini düşündükleri arabalara katmak için çok fazla ekstra maliyet gibi görünüyor. Bu doğru. Kendi web sitemizin trafiğine bakabilirim; herkes 25.000 dolara bir Slate kamyonu satın almak istiyor ama kamyonun radyosu bile yok. Bu sadece tekerlekli bir batarya. Arabanın tamamı bu. Boya işi bile yok. Maliyeti düşük tutmak için artık arabalardaki boya işlerinden kurtuluyoruz. Arabadaki çok fazla bilgi işlemden, çok fazla bağlantıdan, belki de modelleri yüklemek için bir sürü RAM'den bahsediyorsunuz. Bu doğru. Bu nasıl sonuçlanıyor? Bu sizi robotaksi modeline daha çok itiyor mu, yoksa insanların pahalı sürücüsüz arabaları mı satın alacağını düşünüyorsunuz? Kesinlikle otonom otomobiller üretmek için çok fazla donanıma ihtiyaç var, ancak diğer bir trend ise teknoloji olgunlaştıkça donanım maliyetinin oldukça hızlı bir şekilde düşmesi. Örneğin radar. Kariyerimde bile, hacmin maliyetten çok daha fazla artması nedeniyle radar fiyatlarının muhtemelen 15 yılda en az dört veya beş kat düştüğünü gördüm. Kamera sensör fiyatlarının düştüğüne de şahit oldum. Daha fazla rakip var ve hacim büyüdükçe rekabet daha düşük fiyatlar getiriyor. Ölçek etkisi şu anda ADAS'ta kesinlikle mevcut ve tüm bileşenler çok daha olgunlaşmış ve bir miktar emtia haline gelmiş durumda. Bildiğiniz gibi bilgisayar çok hızlı büyüyor. Bir süre önce yarı iletken endüstrisinde Moore Yasası'ndan bahsetmiştik ancak otonom sürüş segmentinde bilgisayar ihtiyacı gerçekten şaşırtıcı bir hızla artıyor. Yaklaşık olarak iki yılda bir 10 defadan bahsediyoruz. Bu delilik. Ve şu anda yapay zekanın ve tabii ki Nvidia'nın başarısıyla, bu tür devasa hesaplamaları uygun bir fiyata arabalara sunabileceğiz. Bulutta mı yoksa arabada mı? Arabada. Size daha önce antrenman kapasitesi için mücadele etmeyi sormuştum. Fabrikasyon kapasitesi için de mücadele etmeniz gerekiyor mu? Ah evet. Çünkü bu maliyetler herkes için artıyor. Evet elbette. Evet. Merak ediyorum, herkesin maliyetini artıran şey Nvidia'nın talebi. Peki Nvidia'nın diğer bölümleri herkesin talep ettiği oranları ödemeye hazırken nasıl muhteşem kapasite elde edeceksiniz? Aslında bu sana verdiğim cevabın aynısı. Daha fazla söyleyebileceğim bir şey var mı bilmiyorum çünkü biz çok stratejik bir şirketiz ve otomotiv işimiz de iyi gidiyor, ancak tabii ki veri merkezi işimizin hızında değil. Ancak biz, Jensen'in kendisi de AV geleceğine güçlü bir şekilde inanıyoruz. Yalnızca dahili bilgi işlem tahsis ederek değil, aynı zamanda fabrika kapasitesiyle de bu teknolojiye ve bu geleceğe yatırım yapmaya devam ediyoruz. Bu kesinlikle araştırdığımız şeylerden biri.  Aslında herkesin alabileceği her çipe olan yoğun talep nedeniyle büyük olasılıkla çip fiyatının bile artması gerekecek. Olumlu tarafı, teknolojinin gerçekten iyiye gidiyor olmasıdır. Çip kısmından bahsettim ve sensör kısmından da biraz bahsettim. Ürüne hazır, bilgi işlem artı sensör türü bir platform olan Hyperion'dan bahsettim. Bu yüzden gerçekten maliyet ile yapabileceklerimiz arasında denge kurmaya çalışıyoruz. Yüksek düzeyde özerkliğe ulaşmak için yeterli gerekli sensör seti dediğimiz şeye bakıyoruz. Örneğin Hyperion 10'da aslında iki versiyon sunuyoruz. Biri çoğunlukla kameralardan oluşan bir üs: 10 kamera, üç radar, lidar yok. L2++ ADAS türünde bir araç üretmenin oldukça uygun maliyetli bir yoludur. Öte yandan, üst uç için Hyperion High dediğimiz şey var: L4'ü çalıştırabilmek için yeterli sensör yedekliliğine sahip olmak için sanırım 14 kamera, üç lidar ve yedi radardan oluşan gerekli sensör setini sağlıyoruz. ECU yedekliliğine de ihtiyacınız var. Yeni nesile, yani daha doğrusu, mevcut nesil SOAR tabanlı bilgisayar platformuna ihtiyacınız var. Gerçekten kendi başına gidebilen bir arabanız olduğunu hayal edin. Bu sensör seti ve bu bilgisayar mimarisiyle maliyeti karşılayabilecek düzeyde özerkliğe ulaşabileceğimize inanıyoruz. Özerklik için belirlenen minimum sensör hararetle tartışılıyor. Uzun süredir hararetle tartışılıyor. Elon Musk'ın yıllar önce Lidar'ın yerel bir maksimum olduğunu düşündüğünü söylemesi sanırım bu tartışmanın başlangıcıydı. Bu tartışma hiçbir şekilde, şekilde veya biçimde bastırılmadı. Seviye 4'ün lidar gerektirdiğini düşünüyor musunuz? Kısa cevap evet. Lidar'ın Seviye 4 özerkliği için gereken güvenliği ve yedekliliği sağlayan önemli sensör olduğuna inanıyoruz. Ancak öte yandan bunun %100 gerekli olduğunu söylemek de zor. Bunun, Hyperion 10'un yüksek sensör yapılandırmasını temel alarak, hem gerçekten üst düzeyde şehir içi hem de karayolu Seviye 4 kapasitesine ulaşmak için oldukça uygun bir yol olduğuna inanıyoruz. Öte yandan teorik olarak insanlar büyük kilometreler kat ederek Lidar'ın gerekli olmayabileceğini kanıtlayabilirler. Ancak esasen ODD sınırlamasıyla birlikte gelecek. Pardon, ODD sınırlaması nedir? Operasyonel tasarım alanı (ODD) temel olarak uygulanabilir bir alandır. Teknolojiyi dağıtabilirsiniz. Bu konuda epey bir analiz yaptık. Mevcut anlayışımıza ve bu analizi yapmak için kullandığımız çerçeveye dayanarak, bu L4 teknolojisini müşterilerimizin yararlanabileceği tüm ODD'lere dağıtmanın, Lidar'a sahip olmanın, sahip olmamaktan çok daha iyi olduğuna inanıyoruz. Tesla'nın tam otonom sürüş, araçları ve vizyona dayalı bir sistem olma yönündeki mutlak bağlılıklarıyla nerede olduğuna baktığınızda, şu anda sizden önde olduklarını düşünüyor musunuz? Sizce eşit durumdalar mı? Arkanda olduklarını mı sanıyorsun? Bu sorunun iki düzeyde yanıtı vardır. Temel L2++ teknolojisi açısından Elon muhtemelen herkesin önündedir. Uzun zaman önce bir bölümü vardı ve teknolojiyi devasa bir filoda geliştirme ve test etme vizyonuna uzun süre sadık kaldı. Hiç kimse Elon'un ADAS pazarında herkesin önünde olduğunu ve aslında herkesin bir yetişme oyunu oynadığını iddia edemez. Aslında Elon'un bu kadar başarılı olmasından dolayı çok mutluyuz. Açıkçası Elon, GPU bilgisayar tarafında hem SpaceX hem de Tesla için bizim için de büyük bir müşteri. Başarılı olduklarından emin olmak için onu ve ekibini destekliyoruz. Seviye 4 için daha açık olduğunu düşünüyorum. Waymo gibi kanıtlanmış, kullandıkları metodolojileri kullanarak müşterileri L4'ü gerçekten deneyimlemeye yönlendiren köklü oyuncular var. Tesla muhtemelen hala oradaki yolu bulmaya çalışıyor. Kazananları seçmeye çalışmıyoruz ancak herkesin bu teknolojiyi geliştirebilmesine yardımcı olmaya çalışıyoruz. Misyonumuz, AV ekosisteminin her kilometrede bu vizyona ulaşmasını sağlamak, hareket eden her şeyin otonom olmasını sağlamak. Bu tür bir vizyon gerçeğe dönüşüyor. Lidar kullanımı konusunda Tesla yöneticileriyle görüştünüz mü? Hiçbir sebep yokken garip bir şekilde dini görünüyor, özellikle de sizin söylediğiniz gibi maliyetler düşüyorsa. Bir noktada, eğer daha iyi bir teknoloji çözümü oradaysa, herkesin onu kullanması gerektiği duygusuna kapılırız. Bu konuşmaları yaptınız mı? Aslında hayır, ben değilim. Ekibim kesinlikle öyle. Onlarla bu konuşmayı yapmayı sabırsızlıkla bekliyorum. Bunların çoğu sadece temel bilim ve akıl yürütmedir. Onların da görüşlerini duymak güzel. Belki de en az kontrolünüz altında olan bir şeyden bahsederek bitirmek istiyorum. Modeller daha iyi olmaya devam edecek, Nvidia çip üretmeye devam edecek, belki de müşteriler kendi kendine sürüş talep etmeye devam edecek. Bütün bunlar sanki elinde olan bir şeymiş gibi geliyor. Ancak otomobil pazarı, otomobil pazarının son noktası Çin'de yaşanıyor. Sanırım bu konuda hemfikir olabiliriz. ABD'li tüketiciler TikTok'u açıp araba fenomenlerinin BYD araçları hakkında konuştuğunu görüyor ve yorumlarda o arabaları alamadıklarından şikayet ediyorlar. Çin'de bulunan bir Buick'in videosunu izledim. Bu, Amerika Birleşik Devletleri'nde bulamayacağınız bir Buick EV ve ABD'li müşteriler, Buick'in Çin'de burada ürettiklerinden daha iyi arabalar üretmesine öfkeliler. Amerika Birleşik Devletleri ile Çin arasında birçok ticaret engeli var. Nvidia, ister araba bileşenlerinin ithalatına uygulanan tarifeler olsun, ister hangi çiplerin satılabileceği ve bu çiplerden elde edilen gelirin nereye gideceğine dair gerçek bloklar olsun, her türlü şekilde bu mücadelenin ortasında oturuyor. Siz otomobil pazarını ileriye taşımaya çalışırken, ABD-Çin ticaret kaosu buna nasıl etki ediyor? Bu düşündüğün bir şey mi? Sektörü yavaşlatan bir şey mi bu? Bu üstesinden gelinebilecek bir şey mi? Politika yapıcıların, politikayı şu anda gördüğümüz gibi yapmak için kendi mantıkları ve mantıkları olduğuna kesinlikle inanıyorum. Nvidia olarak açık ekosistem oyuncusuyuz. Çin'de hala çok sayıda müşterimiz var. Yardım etmeye çalışıyoruz… Örneğin, hala GPU'nun Çin pazarında satmasına izin verilen eşiğin altında oldukları için hala araç içi çıkarım çipleri sağlıyoruz. Ayrıca tüm Çinli OEM'lerle de çalışıyoruz. Aslında hepsi olmasa da pek azı simülasyon araçları sağlayarak altyapı tarafında yardımcı oluyor. Onlarla açık kaynaklı modeller Cosmos ve Alpamayo üzerinde çalışıyoruz. Bir yandan modellerini daha iyi hale getirmelerine yardımcı olabiliriz. Öte yandan Çin pazarındaki rekabetten de ders alabiliriz. Ayrıca dünyanın geri kalan OEM'leriyle de çok yakın çalışıyoruz ve başarılı olmalarına yardımcı olmak için tüm Nvidia platformlarını farklı OEM'lere farklı katmanlarda sağlamaya çalışıyoruz. Yine kazananları seçmiyoruz ve herkesle çalışmaya çalışıyoruz. Misyon son derece açık ve bu vizyonu mümkün olduğunca gerçeğe dönüştürmeye çalışıyoruz. Modelleri daha iyi eğitmek ve onları daha yetenekli hale getirmek için OEM'ler arasında veri paylaşımından bahsettiğinizde, Çinli OEM'ler ile Amerikalı ve Avrupalı ​​OEM'lerden veri paylaşımı arasında herhangi bir düzenleyici engel veya rekabet engeli var mı? Ah evet elbette. Sadece Çin'de değil diğer bölgelerde de kısıtlamalar var. Mesela Avrupa'nın verilerle ilgili bazı düzenlemeleri var. Farklı bölgelerle uyumlu olduğumuzdan emin olmak için tüm yerel düzenlemelere uyuyoruz. Bu, modellerin bölgesel çeşitlerinin farklı yeteneklere sahip olduğu veya farklı konularda daha iyi olduğu anlamına mı geliyor? Çünkü girdi verileri farklıysa çıktı da farklı olacak gibi görünüyor. Kesinlikle. Peki öncelikle üretim modeli için elimizden geldiğince çatallamamaya çalışıyoruz ama temel bölgesel farklılıklar olacaktır. Model, girdiye bağlı olarak farklı bölgelerde farklı davranacaktır. Bazı şeyler ülke kodlu dediğimiz şeylerdir. Açıkçası, ABD ile karşılaştırıldığında Avrupa gibi farklı bölgelerde kurallar oldukça farklı. Bazı adaptasyonlar gereklidir ve bazı parametreler de farklıdır. Evet, teknolojiyi dünyanın farklı yerlerine ölçeklendirmeye çalışmak oldukça ilginç bir yolculuk. Farklı düzenleyici yaklaşımlara, farklı veri yaklaşımlarına, farklı girdi verilerine, OEM'lerin farklı konfigürasyonlarına ve neye yatırım yapmaya istekli olduklarına, hükümetlerden gelen farklı sübvansiyonlara dayanarak Çin'in ana akım otonom sürüş deneyimi olarak Seviye 4'e ilk önce ulaşacağını düşünüyor musunuz? Çünkü eğer buna bakmam gerekseydi, Seviye 4'ün kendi kendine sürüşün ana akım deneyim olarak Amerika Birleşik Devletleri'nden çok önce Çin'de gerçekleşeceğine bahse girerim. Aslında bunun doğru olduğunu düşünmüyorum. Bildiğiniz gibi Waymo, en azından San Francisco'daki belirli ODD'lerde halihazırda herkese L4 deneyimi yaşatıyor ve oldukça hızlı bir şekilde ölçekleniyorlar. Çin'in çok daha dinamik bir rekabet pazarı olduğu aşikar ve burada çok sayıda oyuncu var. Ama benim deneyimime göre hepsi Waymo olgunluğuna sahip, en azından San Francisco'da. Ekosistemdeki herkese yardım etmeye çalışıyoruz. OEM açısından bakıldığında bu farklı bir rekabet ortamı, ancak OEM tarafında bile farklı bölgelerin farklı türde olduğunu düşünüyorum… Bir yandan Çin sokakları ABD sokaklarına kıyasla çok daha zorlu. Ve Seviye 4'e bazen sıfır-pne oyunu derdim. Ya sende var ya da yok. Bugün itibariyle, L4'ün şehir büyüklüğündeki bir bölgede sürücüsüz her müşteriye herhangi bir sınırlama olmaksızın güvenli bir şekilde dağıtılabileceğini gerçekten kanıtlayan tek kişinin hala ABD veya Çin olduğunu düşünüyorum. Evet, bu Waymo. Waymo'nun bunların ana akım bir deneyim olarak tanımlandığını duymaktan gurur duyacağını düşünüyorum. San Francisco'daki bazı insan alt grupları için Waymo'nun ana akım bir deneyim olduğunu kabul edeceğim. Bence Amerikalıların büyük çoğunluğu için henüz öyle değil. Ve bu büyük dönüş, değil mi? Waymo ne zaman karda çalışabilir? Bunları ne zaman Chicago'ya konuşlandıracaklar? Ve New York'ta. Uzun süredir Chicago'da bulunan biri olarak Chicago ve New York City'de işlerin nasıl gittiğini çok merak ediyorum. Aklıma takılan soru, ana akım deneyimin sanki sadece bir araba satın alıyormuşsunuz gibi hissettirip hissettirmediği ve Seviye 2 ADAS'ın artık arabalarda bir nevi ticari eşya haline gelip gelmediğidir. Seviye 4, otomobillerde ana akım bir ürün olacak. Düğmeye basıyorsunuz ve kendi kendine hareket etmeye başlıyor. Sizce bundan ne kadar uzaktayız? Benim görevim de tam olarak bu; sektörün oraya ulaşmasına yardımcı olmaya çalışmak. Süre vermek gerekirse beş yıl değil, beş yıldan az derim. Bu çok cesur bir tahmin. Sanırım bunu orada bırakacağız çünkü zamanı geldi. Gerçekten harikaydın, Xinzhou. Seninle tekrar konuşacağım için heyecanlıyım. Bu öngörüyü kontrol etmeniz için sizi beş yıl önce geri çağıracağız. Peki Nvidia'dan bundan sonra ne aramalıyız? Planladığımız pek çok şey var. Öncelikle bu yılın sonuna kadar ADAS tarafındaki teknolojimizi Amerika Birleşik Devletleri'nin her yerinde tüm Mercedes araçlarında ve diğer bazı ortaklarımızda yaygınlaştırıyoruz. Önümüzdeki birkaç yıldan itibaren bu teknolojiyi dünyanın geri kalanına yaymaya çalışacağız. Bu arada, Uber gibi ortaklarımızla da yakın işbirliği içinde çalışıyoruz. GTC olarak önümüzdeki birkaç yıl içinde L4 hizmetimizi sunmaya çalıştığımızı duyurduk. Çok heyecan verici. Üstelik yine bir ekosistem oyuncusuyuz. Hemen hemen tüm OEM’lerle çalışıyoruz. Şu anda seri üretim OEM'lerin %80'inin Nvidia'nın L4 için Hyperion ekosisteminde olduğunu söyleyebilirim. Bu geleceği herkesle birlikte inşa ediyoruz. Umarız ilerleyen zamanlarda bizden daha heyecan verici duyurular görürsünüz.  Dediğim gibi, seni yakında geri almamız gerekecek. Decoder'da olduğunuz için çok teşekkür ederim. Beni kabul ettiğin için teşekkürler Nilay. Seninle sohbet etmek çok güzel. Sorularınız veya yorumlarınız mı var? [email protected] adresinden bize ulaşın. Gerçekten her e-postayı okuyoruz!